Europaparlamentets och rådets förordning (eu) 2023/1804 av den 13 september 2023 om utbyggnad av infrastruktur för alternativa drivmedel och om upphävande av direktiv 2014/94/EU (Text av betydelse för EES)

(1)

I Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU (4) fastställs en ram för utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen. Kommissionens meddelande av den 9 december 2020 med titeln Strategi för hållbar och smart mobilitet – att sätta EU-transporterna på rätt spår för framtiden pekar på den ojämna utvecklingen av laddnings- och tankningsinfrastruktur i hela unionen och bristen på driftskompatibilitet och användarvänlighet. Det påpekas att avsaknaden av en tydlig gemensam metod för att fastställa mål och anta åtgärder inom ramen för de nationella handlingsprogram som krävs enligt direktiv 2014/94/EU har lett till en situation där ambitionsnivån för målsättningar och politiska åtgärder skiljer sig markant mellan medlemsstaterna. Dessa olikheter har hindrat etableringen av ett omfattande och fullständigt nät av infrastruktur för alternativa drivmedel i hela unionen.

(2)

I unionsrätten fastställs redan mål för förnybara drivmedel. I Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001 (5) fastställs t.ex. ett mål att 14 % av drivmedelsmarknaden ska försörjas från förnybara energikällor.

(3)

I Europaparlamentets och rådets förordningar (EU) 2019/631 (6) och (EU) 2019/1242 (7) fastställs redan utsläppsnormer för koldioxid för nya personbilar och nya lätta motorfordon samt för vissa nya tunga fordon. Dessa förordningar bör påskynda användningen av särskilt utsläppsfria fordon och därigenom skapa efterfrågan på laddnings- och tankningsinfrastruktur. Det är viktigt att förordningarna (EU) 2019/631 och (EU) 2019/1242 och den här förordningen säkerställer en enhetlig ram för användning och utbyggnad av alternativa drivmedel för vägtransporter.

(4)

Europaparlamentets och rådets förordning om säkerställande av lika villkor för hållbar luftfart och Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1805 (8) bör främja produktion och användning av hållbara alternativa drivmedel inom luftfart och sjöfart. Kraven på användning av hållbara flygbränslen kan till stor del uppfyllas av den befintliga tankningsinfrastrukturen, men investeringar behövs för elförsörjning till stillastående luftfartyg. I förordning (EU) 2023/1805 fastställs krav särskilt för användning av landström som endast kan uppfyllas om landströmsförsörjningen byggs ut i tillräcklig grad i hamnarna i det transeuropeiska transportnätet (TEN-T). Dessa förordningar innehåller dock inga krav när det gäller drivmedelsinfrastruktur, även om sådana krav är en förutsättning för att målen ska kunna uppnås.

(5)

Därför bör alla transportsätt behandlas i en enda rättsakt som bör ta hänsyn till en rad alternativa drivmedel. Användningen av utsläppsfri framdrivningsteknik befinner sig i olika mognadsstadier för olika transportsätt och i de olika medlemsstaterna. Framför allt inom vägsektorn sker en snabb ökning av batterielfordon och laddhybridfordon. Även vätgasdrivna fordon finns tillgängliga på marknaden. Dessutom håller mindre vätgasdrivna fartyg och batterielfartyg och vätgasdrivna tåg för närvarande på att tas i bruk i olika projekt och i inledande kommersiell drift, och en fullständig kommersiell utbyggnad förväntas under de kommande åren. Luftfarts- och sjöfartssektorerna är däremot fortfarande beroende av flytande och gasformiga bränslen, eftersom utsläppsfria och utsläppssnåla framdrivningslösningar förväntas komma in på marknaden först omkring 2030 eller ännu senare, särskilt i fråga om luftfartssektorn där full kommersialisering kommer att ta tid. Användning av fossila gasformiga eller flytande bränslen är möjlig endast om den tydligt ingår i en färdplan i riktning mot minskade koldioxidutsläpp som är i linje med det långsiktiga målet om klimatneutralitet i unionen, vilket kräver ökad inblandning av eller ersättning med förnybara drivmedel, t.ex. biometan, avancerade biobränslen eller förnybara och koldioxidsnåla syntetiska, paraffiniska, gasformiga och flytande bränslen.

(6)

Sådana biobränslen, syntetiska och paraffiniska bränslen som ersätter diesel, bensin och flygbränsle kan produceras från olika råvaror och användas med mycket högt inblandningsförhållande i fossila bränslen. Dessa bränslen är särskilt viktiga för att minska utsläppen av växthusgaser i luftfarts- och sjöfartssektorerna, för vilka elektrifieringen förväntas gå långsammare. Dessa bränslen är med smärre anpassningar tekniskt kompatibla med nuvarande fordonsteknik. Dessutom kan förnybar metanol bland annat användas för inlandssjöfart och närsjöfart. Syntetiska och paraffiniska bränslen kan minska användningen av fossila energikällor i transportsektorn. Alla dessa bränslen kan distribueras, lagras och användas med befintlig infrastruktur eller vid behov med infrastruktur av samma slag.

(7)

Flytande metan kommer sannolikt att spela en fortsatt roll för sjötransporter, där det för närvarande inte finns någon ekonomiskt hållbar utsläppsfri framdrivningsteknik tillgänglig. Därför bör dock flytande metan fasas ut inom sjötransporter så snart som möjligt och ersättas av mer hållbara alternativ. I strategin för hållbar och smart mobilitet framhålls att havsgående utsläppsfria fartyg kommer att finnas på marknaden senast 2030, och projekt för sådana fartyg har redan inletts. Omställningen av flottan förväntas ske gradvis på grund av havsgående fartygs långa livslängd. I motsats till situationen för sjötransport är utsläppsfri framdrivningsteknik för transport på inre vattenvägar, där fartygen normalt är mindre och avstånden kortare, t.ex. för vätgas och elektricitet, på väg att bli mogen teknik och förväntas därför nå marknaden snabbare. Denna utsläppsfria framdrivningsteknik skulle dock kunna spela en viktig roll för sjötransporter när det gäller att skapa mer omfattande åtgärder för utsläppsfria framdrivningslösningar. Flytande metan förväntas inte längre spela någon betydande roll inom denna sektor. Drivmedel som flytande metan måste i allt högre grad fasas ut genom inblandning av eller ersättning med t.ex. flytande biogas eller förnybara och koldioxidsnåla syntetiska gasformiga e-bränslen (e-gas). Samma infrastruktur kan användas för dessa koldioxidsnåla bränslen som för fossila gasformiga bränslen, vilket möjliggör en gradvis övergång till koldioxidsnåla bränslen.

(8)

Inom sektorn för tunga vägtransporter är flytande metan som lastbilsbränsle en fullt mogen teknik. De gemensamma scenarier som ligger till grund för strategin för hållbar och smart mobilitet och kommissionens meddelande av den 17 september 2020 med titeln Höjning av Europas klimatambition för 2030 – Investering i en klimatneutral framtid till förmån för våra medborgare (klimatmålsplanen) samt de reviderade modelleringsscenarierna för 55 %-paketet tyder på en begränsad roll för gasformiga bränslen för tunga vägtransporter som i allt högre grad kommer att ge minskade koldioxidutsläpp, särskilt i segmentet för fjärrtransporter. Vidare förväntas fordon som drivs med gasol (LPG) och komprimerad naturgas (CNG) för vilka det redan finns ett tillräckligt infrastrukturnät i hela unionen gradvis bli ersatta med utsläppsfria framdrivningssystem, och därför anses det nödvändigt med endast en begränsad målinriktad strategi för utbyggnad av infrastruktur för flytande metan, som i lika hög grad kan användas för koldioxidsnåla bränslen, för att fylla återstående luckor i de viktigaste vägnäten.

(9)

Denna förordning bör fastställa obligatoriska minimimål för utbyggnaden av laddnings- och tankningsinfrastruktur för vägfordon som är tillgänglig för allmänheten.

(10)

En laddningsstation är en fysisk anläggning för laddning av elfordon. Varje laddningsstation har en teoretisk maximal uteffekt i kW och har minst en laddningspunkt som endast kan betjäna ett fordon åt gången. Antalet laddningspunkter i en laddningsstation avgör hur många fordon som kan laddas i stationen vid en viss tidpunkt. Om fler än ett fordon laddas i en laddningsstation vid en viss tidpunkt fördelas den maximala uteffekten mellan de olika laddningspunkterna på så sätt att den effekt som tillhandahålls från varje enskild laddningspunkt är lägre än laddningsstationens uteffekt. En laddningspool består av en eller flera laddningsstationer på en viss plats, inklusive särskilt avsedda angränsande parkeringsplatser om sådana finns. När det gäller de mål för laddningspooler som fastställs i denna förordning kan den lägsta uteffekt som krävs för laddningspooler tillhandahållas genom en eller flera laddningsstationer.

(11)

Laddnings- eller tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten omfattar t.ex. privatägda laddnings- eller tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och som är placerade på offentlig eller privat mark, i form av t.ex. allmänna parkeringsplatser eller parkeringsplatser vid köpcentrum. En laddnings- eller tankningspunkt som är placerad på privat mark och som är tillgänglig för allmänheten bör anses vara tillgänglig för allmänheten även när tillträdet är begränsat till en viss allmän användargrupp, t.ex. kunder. Laddnings- eller tankningspunkter för bildelningssystem bör anses vara tillgängliga för allmänheten endast om de uttryckligen ger tredjepartsanvändare tillträde. Laddnings- eller tankningspunkter som är placerade på privat mark och till vilka tillträdet är begränsat till en begränsad, bestämd personkrets, t.ex. parkeringsplatser i kontorsbyggnader som endast anställda eller behöriga personer har tillträde till, bör inte anses vara laddnings- eller tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten.

(12)

I syfte att öka konsumenternas bekvämlighet är det viktigt att ansvariga för de laddnings- eller tankstationer som är tillgängliga för allmänheten säkerställer att öppettiderna för sådana punkter och drifttiden för deras tjänster fullt ut tillgodoser slutanvändarnas behov.

(13)

Utbyggnaden av laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten och som är avsedd för lätta elfordon har varit ojämn i unionen. En fortsatt ojämn fördelning av laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten skulle äventyra spridningen av lätta elfordon och därmed begränsa konnektiviteten i hela unionen. Fortsatta skillnader i politiska ambitioner och strategier på nationell nivå hindrar den välbehövliga hållbara omställningen av transportsektorn och bidrar inte till att skapa den långsiktiga säkerhet som krävs för betydande marknadsinvesteringar. Obligatoriska minimimål på nationell nivå för medlemsstaterna bör därför ge politiska riktlinjer och bör komplettera de nationella handlingsprogrammen. Denna strategi bör kombinera nationella fordonsparksbaserade mål med avståndsbaserade mål för TEN-T. Nationella fordonsparksbaserade mål bör säkerställa att lätta elfordons användning i respektive medlemsstat matchas med utbyggnaden av tillräcklig laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten. Avståndsbaserade mål för TEN-T-nätet bör säkerställa full täckning av laddningspunkter längs unionens viktigaste vägnät och därigenom säkerställa enkla och smidiga resor i hela unionen.

(14)

Nationella fordonsparksbaserade mål bör fastställas på grundval av det totala antalet elfordon som är registrerade i den berörda medlemsstaten. Dessa mål bör fastställas på grundval av en gemensam metod som tar hänsyn till den tekniska utvecklingen, återspeglad i t.ex. elfordonens ökade räckvidd eller det ökade antalet snabbladdningspunkter, där ett större antal elfordon kan laddas än vid en normal laddningspunkt under en viss period. Denna gemensamma metod bör också ta hänsyn till de olika laddningsmönstren för batterielfordon och laddhybridfordon. En metod som fastställer nationella fordonsparksbaserade mål på grundval av den maximala uteffekt för den laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten skulle ge möjlighet till flexibilitet så att olika laddningsteknik kan användas i olika medlemsstater.

(15)

Införandet i medlemsstaterna av nationella fordonsparksbaserade mål bör säkerställa installation av ett tillräckligt antal laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten på ett sätt som också garanterar tillgång till laddningspunkter i hela medlemsstaternas territorier, särskilt vid knutpunkter för kollektivtrafik, t.ex. hamnterminaler för passagerare, flygplatser eller järnvägsstationer. Utbyggnaden av dessa laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten är särskilt viktig i bostadsområden där det inte finns många andra parkeringsplatser än de på gatan och i områden där fordon vanligtvis parkeras under längre tidsperioder. Ett tillräckligt antal snabba laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och avsedda för lätta elfordon bör också byggas ut för att öka konsumenternas bekvämlighet, särskilt inom TEN-T-nätet för att säkerställa fullständig gränsöverskridande samfärdsel och möjliggöra trafik med elfordon i hela unionen. Det är viktigt att utbyggnaden av laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten främst sker med hjälp av privata marknadsinvesteringar. Medlemsstaterna bör dock, inom ramen för unionsreglerna för statligt stöd, kunna stödja utbyggnaden av nödvändig infrastruktur som är tillgänglig för allmänheten i fall där det på grund av marknadsförhållandena behövs offentligt stöd innan en helt konkurrenskraftig marknad har etablerats.

(16)

Beroende på de särskilda omständigheterna i en medlemsstat kan kraven på den fasta totala uteffekt som ska tillhandahållas via laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten för varje lätt batterielfordon som är registrerat i den medlemsstaten inte längre vara motiverade om dessa krav skulle kunna få negativa effekter genom att avskräcka från privata investeringar eller, i synnerhet, genom att leda till överförsörjning på medellång sikt. Risken för sådana negativa effekter kan uppstå på grund av installationen av ett stort antal privata laddningspunkter. Användarnas behov eller användningsgraden för laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten kan vara lägre än de ursprungliga antagandena, vilket leder till att den totala uteffekt som är tillgänglig via laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten når en oproportionellt hög nivå jämfört med den faktiska användningen av sådana stationer. I sådana fall bör den berörda medlemsstaten kunna begära tillstånd att tillämpa lägre krav än de som fastställs i denna förordning för total uteffekt, eller att upphöra med att tillämpa sådana krav. För att medlemsstaten ska kunna göra en sådan begäran bör andelen lätta batterielfordon i förhållande till den totala fordonsparken av lätta motorfordon som är registrerade i medlemsstaten ha nått minst 15 % och medlemsstaten bör vederbörligen motivera sin begäran.

(17)

Det är viktigt att kommissionen som en del av översynen av denna förordning bedömer behovet av att inkludera krav på laddningsinfrastruktur för att betjäna eldrivna cyklar och fordon i kategori L, såsom eldrivna cyklar och mopeder, särskilt möjligheten att utrusta laddningsinfrastruktur med ett vanligt eluttag som gör det möjligt att enkelt ladda sådana fordon, eftersom de utgör ett transportsätt som kan bidra till att ytterligare minska koldioxidutsläppen och luftföroreningarna.

(18)

Tunga elfordon behöver en markant annorlunda laddningsinfrastruktur än lätta elfordon. För närvarande finns det dock nästan ingen infrastruktur som är tillgänglig för allmänheten när det gäller tunga elfordon i unionen, och utbyggnaden av sådan infrastruktur måste påskyndas. En kombinerad strategi med avståndsbaserade mål längs TEN-T-nätet, med en lämplig åtskillnad mellan TEN-T:s stomnät och TEN-T:s övergripande nät, infrastrukturmål för laddning över natten och mål vid urbana knutpunkter bör säkerställa att hela unionen får en tillräckligt god täckning i fråga om laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten och avsedd för tunga elfordon, som stöd till den förväntade ökade marknadsandelen för tunga batterielfordon.

(19)

Ett tillräckligt antal snabba laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och avsedda för tunga motorfordon bör byggas ut längs TEN-T-nätet för att säkerställa fullständig gränsöverskridande samfärdsel i hela unionen. Denna infrastruktur bör ha tillräcklig uteffekt för tunga motorfordon för att möjliggöra laddning av fordonet inom förarens lagstadgade tid för rast/vila. För att ta hänsyn till den tid som behövs för planering, utformning och genomförande av laddningsinfrastrukturen, vilket skulle kunna inbegripa utbyggnad eller uppgradering av elnätet i vissa områden, markförvärv, miljötillstånd och, om det är nödvändigt, tilldelning av offentliga kontrakt, och för att anpassa sig till det gradvisa införandet av tunga elfordon, bör laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten och avsedd för sådana fordon byggas ut successivt med start 2025 i syfte att täcka hela TEN-T-nätet senast 2030.

(20)

När det gäller utbyggnad av laddningsinfrastruktur längs TEN-T-vägnätet bör alla laddningsstationer som ska byggas längs TEN-T-vägnätet vara belägna vid ett TEN-T-vägnät eller inom en körsträcka på 3 km från närmaste utfart för en TEN-T-väg.

(21)

Vissa medlemsstater håller på att uppgradera delar av TEN-T-nätet för att uppfylla kraven i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 (9). I samband med detta bör medlemsstaterna sträva efter att säkerställa att de krav för utbyggnaden av laddnings- och tankningsinfrastruktur längs TEN-T-nätet som fastställs i den här förordningen genomförs på ett övergripande sätt för att undvika strandade tillgångar och på ett sätt som säkerställer ett samordnat genomförande av förordning (EU) nr 1315/2013 och den här förordningen.

(22)

Nya standarder för laddningsinfrastruktur för tunga elfordon håller för närvarande på att utarbetas. Av den anledningen bör kommissionen överväga att höja den individuella uteffekten hos laddningsstationer i laddningspooler så snart som de nya gemensamma tekniska specifikationerna finns att tillgå.

(23)

Laddningsinfrastruktur längs TEN-T-nätet bör vid urbana knutpunkter kompletteras med infrastruktur för snabbladdning som är tillgänglig för allmänheten. Denna infrastruktur är särskilt nödvändig för att tillhandahålla laddningsmöjligheter för distributionslastbilar och destinationsladdning för lastbilar som används för fjärrtransporter. Laddningsstationer för lätta elfordon i stadsområden bör dock omfattas av det nationella fordonsparksbaserade målet. Förutom snabba laddningspunkter längs TEN-T-nätet och i urbana knutpunkter bör tunga elfordon också kunna använda laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten för laddning över natten längs större transportleder för att specifikt stödja elektrifieringen av sektorn för fjärrtransporter.

(24)

För att undvika investeringar som skulle vara oproportionella i förhållande till trafikvolymerna på vissa vägar i TEN-T-nätet i fall där utbyggnaden av laddningsinfrastrukturen inte kan motiveras av samhällsekonomiska kostnads-nyttoskäl, bör medlemsstaterna kunna föreskriva att en laddningspool som är tillgänglig för allmänheten betjänar båda färdriktningarna, förutsatt att de andra tillämpliga kraven är uppfyllda, när det gäller det maximala avståndet mellan laddningspooler, laddningspoolens totala uteffekt och antalet laddningspunkter vid laddningspoolerna som är tillämpliga för en enda färdriktning. Alternativt bör medlemsstaterna kunna minska den totala uteffekten för de laddningspooler som är avsedda för lätta elfordon eller tunga elfordon längs TEN-T-vägnätet med låga trafikvolymer för lätta elfordon eller tunga elfordon. I samma syfte bör medlemsstaterna också kunna tillåta ett längre maximalt avstånd mellan laddningspooler som är avsedda för lätta elfordon eller tunga elfordon och tillgängliga för allmänheten längs vägar i TEN-T:s stomnät med mycket låga trafikvolymer.

(25)

Med tanke på Cyperns ökaraktär, avsaknaden av landförbindelse med andra medlemsstater och fastlandet samt dess TEN-T-vägnäts begränsade omfattning, är den långväga tunga trafiken i den medlemsstaten begränsad. Med tanke på den begränsade dagliga körsträckan för tunga elfordon i Cypern kommer dessutom deras laddningsbehov mestadels att tillgodoses genom laddningsmöjligheter över natten på privat egendom, som depåer. Cypern skulle därför åläggas en oproportionell och onödig skyldighet om landet var tvunget att uppfylla de krav som anges i denna förordning när det gäller minimitäckning för laddningspooler som är tillgängliga för allmänheten och avsedda för tunga motorfordon på dess territorium när det gäller nivån på den totala uteffekten för sådana laddningspooler längs TEN-T-nätet och det maximala avståndet mellan dessa laddningspooler. Följaktligen bör Cypern kunna lämna in en motiverad begäran till kommissionen om tillstånd att tillämpa lägre krav i det avseendet förutsatt att sådana lägre krav inte skulle hindra trafiken med tunga elfordon i den medlemsstaten.

(26)

Ägare av elfordon förväntas i stor utsträckning använda laddningspunkter i sina egna fastigheter eller på gemensamma parkeringsplatser i bostadshus och andra byggnader. Samtidigt som utbyggnaden av infrastruktur för kanalisering och laddningspunkter i sådana byggnader regleras genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/31/EU (10), är det viktigt att medlemsstaterna tar hänsyn till tillgången till sådan privat infrastruktur när de planerar utbyggnaden av laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten.

(27)

Utbyggnaden av laddningsinfrastruktur för tunga elfordon är lika viktig på privat område som inte är tillgängligt för allmänheten, t.ex. i privata depåer och vid logistikcentrum, för att säkerställa laddning över natten och destinationsladdning. Offentliga myndigheter bör överväga att vidta åtgärder i samband med att man utarbetar sina reviderade nationella handlingsprogram för att säkerställa att lämplig infrastruktur tillhandahålls för laddning över natten och destinationsladdning av tunga elfordon.

(28)

I enlighet med de principer som fastställs i kommissionens meddelande av den 23 mars 2017 med titeln Europeisk interoperabilitetsram – genomförandestrategi är möjligheten att utveckla avancerade digitala tjänster, inklusive avtalsbaserad betalning, och att säkerställa öppen användarinformation på digital väg beroende av utbyggnaden av digitalt uppkopplade och smarta laddningspunkter som stöder skapandet av en digitalt uppkopplad och driftskompatibel infrastruktur. Dessa smarta laddningspunkter bör ha fysiska egenskaper och vara baserade på tekniska specifikationer (för maskinvara och programvara) som är nödvändiga för att skicka och ta emot data i realtid och göra det möjligt att utbyta information mellan marknadsaktörer som är beroende av dessa data för att ge kunden bästa möjliga laddningstjänst, inbegripet ansvariga för laddningspunkter, leverantörer av mobilitetstjänster, e-roamingplattformar, systemansvariga för distributionssystem och, i slutändan, slutanvändare.

(29)

System med smarta mätare enligt definitionen i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2019/944 (11) gör det möjligt att generera data i realtid för att säkerställa elnätets stabilitet och ge stimulans så att laddningstjänster används på ett rationellt sätt. Genom att tillhandahålla energimätning i realtid och korrekt och öppen information om kostnaden uppmuntrar smarta mätarsystem, tillsammans med smarta laddningspunkter, till laddning vid tidpunkter med låg allmän efterfrågan på el och låga energipriser. Användningen av smarta mätarsystem i kombination med smarta laddningspunkter kan optimera laddningen, vilket gynnar både elsystemet och slutanvändaren. Medlemsstaterna bör uppmuntra användningen av smarta mätarsystem för laddning av elfordon vid laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten, om det är tekniskt genomförbart och ekonomiskt rimligt, och bör säkerställa att dessa system uppfyller de krav som fastställs i artikel 20 i direktiv (EU) 2019/944.

(30)

Det ökande antalet elfordon på väg och järnväg och till sjöss, och inom andra transportsätt, kommer att kräva att laddningen optimeras och styrs på ett sätt som inte orsakar överbelastning och som drar full nytta av tillgången på förnybar el och låga elpriser i systemet. Särskilt smart laddning kan underlätta ytterligare integrering av elfordon i elsystemet, eftersom den möjliggör efterfrågeflexibilitet genom aggregering. Systemintegrationen kan underlättas ytterligare genom dubbelriktad laddning (från fordon till nät), medan smart och dubbelriktad laddning också kan minska laddningskostnaderna för konsumenten. Alla laddningsstationer som byggs eller renoveras efter den 13 april 2024 bör därför stödja smart laddning. Dessutom bör kommunikationsstandarder som stöder smart och dubbelriktad laddning antas för att säkerställa driftskompatibilitet.

(31)

Utvecklingen av infrastrukturen inom och utanför nätet för elfordon, samspelet mellan denna infrastruktur och elsystemet samt de rättigheter och skyldigheter som tilldelats de olika aktörerna på e-mobilitetsmarknaden måste vara förenliga med de principer som fastställs i direktiv (EU) 2019/944. I detta avseende bör systemansvariga för distributionssystem samarbeta på ett icke-diskriminerande sätt med alla personer som inrättar eller ansvarar för laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten. Tillgången för unionens elleverantörer till laddningspunkter bör inte påverka de undantag som föreskrivs i artikel 66 i direktiv (EU) 2019/944.

(32)

Inrättandet och driften av laddningspunkter för elfordon bör utvecklas på en konkurrensutsatt marknad med fritt tillträde för alla parter som är intresserade av att starta eller ansvara för laddningsinfrastruktur. Med tanke på de begränsade alternativen för placering för laddningspunkter för elfordon längs motorvägarna är befintliga motorvägskoncessioner, t.ex. för konventionella tankstationer eller rastplatser ett särskilt bekymmer eftersom de kan gälla mycket långa tidsperioder eller ibland till och med helt saknar ett angivet slutdatum. Medlemsstaterna bör, i den mån det är möjligt och i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/23/EU (12), sträva efter att på ett konkurrensbaserat sätt tilldela nya koncessioner, särskilt för laddningsstationer på eller i anslutning till befintliga rastplatser vid motorvägar, i syfte att förhindra inkräktande på grönområden och begränsa utbyggnadskostnaderna och skapa möjligheter för nya marknadsaktörer.

(33)

Pristransparens är avgörande för att säkerställa smidig och enkel laddning och tankning. Användare av fordon som drivs med alternativa drivmedel bör få korrekt prisinformation innan ett laddnings- eller tankningstillfälle påbörjas. Priset bör meddelas på ett tydligt strukturerat sätt så att slutanvändarna kan identifiera de olika priskomponenter som debiteras av den ansvarige för att beräkna priset på ett laddnings- eller tankningstillfälle och förutse totalkostnaden. De ansvariga för laddningsstationer bör också tillåtas att ta ut ytterligare avgifter, bland annat för att undvika att andra användare blockerar laddningspunkten, förutsatt att dessa avgifter tydligt anges och meddelas innan laddningstillfället påbörjas. Om priset för engångsladdning tillhandahålls på en särskild webbsida bör det tydligt anges på samma webbsida som den som användes för betalningen av tillfället. Fastställande av krav för operatörer och leverantörer av mobilitetstjänster skulle ge konsumenter garantier och förutsägbarhet och därmed bidra till att säkerställa förtroendet under de inledande skedena av införandet av elektromobilitet. Det skulle också uppmuntra en snabb spridning av batterielfordon och vätgasdrivna fordon, vilket är avgörande för att uppnå unionens höjda klimatambitioner och de prioriteringar som fastställs i kommissionens meddelande av den 11 december 2019 med titeln Den europeiska gröna given. Priserna bör vara rimliga och bör inte överstiga de uppkomna kostnaderna plus en rimlig vinstmarginal. Dessa priskrav påverkar inte medlemsstaternas rätt att fastställa det tillämpliga enhetspriset för den el som tas ut från en laddningsstation i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 98/6/EG (13).

(34)

Nya tjänster uppstår med tiden till stöd för användningen av elfordon. Incitament som tillhandahålls av medlemsstaterna samt bindande åtgärder som antagits av dem, såsom obligatorisk roamingkapacitet för utsedda laddningspunkter, har spelat en viktig roll för utvecklingen av sådana tjänster. Enheter som erbjuder sådana nya tjänster, t.ex. leverantörer av mobilitetstjänster, bör kunna driva sin verksamhet på rättvisa marknadsvillkor. Framför allt bör ansvariga för laddningspunkter inte ge vissa leverantörer av mobilitetstjänster omotiverad förmånsbehandling, t.ex. genom omotiverad prisdifferentiering som kan hämma konkurrensen och i slutändan leda till högre priser för konsumenterna. För att säkerställa övergången till dessa nya tjänster och för att säkerställa att användare av sådana fordon enkelt och utan hinder ska kunna använda laddningsinfrastruktur överallt i unionen bör medlemsstaterna övervaka utvecklingen av laddningsmarknaden. Vid översynen av förordningen kommer kommissionen att vidta åtgärder när marknadsutvecklingen så kräver, t.ex. begränsningar av tjänster för slutanvändare, tjänster som vilseleder konsumenterna och hämmar insynen i priserna eller affärsmetoder som kan begränsa konkurrensen.

(35)

Vätgasdrivna fordon har för närvarande en mycket liten andel av marknaden. Det är dock viktigt att bygga upp en tillräcklig tankningsinfrastruktur för vätgas för att möjliggöra en storskalig användning av vätgasdrivna fordon i enlighet med kommissionens meddelande av den 8 juli 2020 med titeln En vätgasstrategi för ett klimatneutralt Europa. För närvarande finns installerade tankningspunkter för vätgas endast i ett fåtal medlemsstater och de är i stort sett olämpliga för tunga motorfordon. Det är därför inte möjligt för vätgasdrivna fordon att trafikera hela unionen. Obligatoriska utbyggnadsmål för tankningspunkter för vätgas som är tillgängliga för allmänheten bör säkerställa ett tillräckligt tätt nät av tankningspunkter för vätgas i hela TEN-T:s stomnät för att möjliggöra smidiga resor med vätgasdrivna lätta motorfordon och tunga motorfordon i hela unionen. För utbyggnad av infrastruktur för tankning av vätgas längs TEN-T-nätet bör alla tankningsstationer för vätgas som ska byggas längs TEN-T-vägnätet vara belägna på TEN-T-vägnätet eller inom en körsträcka på 10 km från närmaste utfart för en TEN-T-väg.

(36)

Användare av fordon som drivs med alternativa drivmedel bör kunna engångsladda eller engångstanka och enkelt och bekvämt kunna betala vid alla laddnings- och tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten, utan att behöva ingå avtal med den ansvarige för laddnings- eller tankningspunkten eller med en leverantör av mobilitetstjänster. För engångsladdning eller engångstankning bör därför alla laddnings- och tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten godta betalningsinstrument som används i stor utsträckning i unionen, och särskilt elektroniska betalningar via terminaler och enheter som används för betaltjänster. När det gäller infrastruktur som byggs ut före den dag då denna förordning börjar tillämpas bör tillämpningen av dessa krav skjutas upp. Denna metod för engångsbetalning bör alltid vara tillgänglig för konsumenterna, även när avtalsbaserad betalning erbjuds vid laddnings- eller tankningspunkten.

(37)

Oavsett fordonets märke bör slutanvändarna kunna få tillgång till och använda laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten på ett användarvänligt och icke-diskriminerande sätt.

(38)

Transportinfrastrukturen bör möjliggöra smidig mobilitet och tillgänglighet för alla användare, inbegripet äldre personer, personer med nedsatt rörlighet och personer med funktionsnedsättning. I princip bör placeringen av alla laddnings- och tankningsstationer samt laddnings- och tankningsstationerna i sig utformas på ett sådant sätt att de är tillgängliga och användarvänliga för så stor del av allmänheten som möjligt, särskilt av äldre personer, personer med nedsatt rörlighet och personer med funktionsnedsättning. Detta bör t.ex. omfatta tillhandahållande av tillräckligt med utrymme runt parkeringsplatsen, säkerställande av att laddningsstationen inte installeras på en upphöjd yta med en trottoarkant, säkerställande av att laddningsstationens knappar eller skärm är på en lämplig höjd och att laddningskablarnas och tankningsslangarnas vikt är sådan att personer med begränsad styrka lätt kan hantera dem. Dessutom bör användargränssnittet för de berörda laddningsstationerna vara tillgängligt. I detta avseende bör de tillgänglighetskrav som fastställs i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2019/882 (14) vara tillämpliga på laddnings- och tankningsinfrastruktur.

(39)

Användarnas säkerhet och trygghet, särskilt vid obemannade laddningsstationer, skulle kunna hanteras genom att laddningsstationerna utrustas med nödknappar, larmtjänsternas kontaktinformation visas, lämplig belysning säkerställs eller med hjälp av andra lämpliga åtgärder.

(40)

Vätgasdrivna fordon bör kunna tankas vid eller nära destinationen, som vanligtvis är belägen i ett stadsområde. För att säkerställa att destinationstankning som är tillgänglig för allmänheten är möjlig åtminstone i de större stadsområdena bör sådana tankningsstationer för vätgas finnas i alla urbana knutpunkter enligt definitionen i förordning (EU) nr 1315/2013. Inom de urbana knutpunkterna bör de offentliga myndigheterna överväga att bygga ut stationerna för vätgas inom multimodala knutpunkter, eftersom sådana knutpunkter är den typiska destinationen för tunga motorfordon och därför att de även kan användas för vätgasförsörjning till andra transportsätt, t.ex. järnväg och inlandssjöfart. Det bör vara möjligt att ta hänsyn till en tankningsstation för vätgas som är tillgänglig för allmänheten inom en urban knutpunkt för att uppfylla TEN-T-kravet, förutsatt att kapacitetsmålet uppnås.

(41)

I detta tidiga skede av marknadsuppbyggnaden råder det fortfarande viss osäkerhet om vilken typ av fordon som kommer att släppas ut på marknaden och vilken typ av teknik som kommer att användas i stor utsträckning. I vätgasstrategin för ett klimatneutralt Europa utpekades marknadssegmentet för tunga fordon som det mest sannolika segmentet en tidig och utbredd användning av vätgasdrivna fordon. Därför bör infrastrukturen för tankning av vätgas inledningsvis inriktas mot det segmentet, samtidigt som tankning av lätta motorfordon bör tillåtas tanka på tankningsstationer för vätgas som är tillgängliga för allmänheten. För att säkerställa driftskompatibilitet bör alla vätgasstationer som är tillgängliga för allmänheten åtminstone tillhandahålla vätgas med tryck på 700 bar. Utbyggnaden av infrastrukturen bör också ta hänsyn till framväxten av ny teknik, t.ex. teknik för flytande väte, som möjliggör större räckvidd för tunga motorfordon och som förväntas bli det teknikalternativ som vissa fordonstillverkare satsar på.

(42)

Utvecklingen av ny teknik kommer att kräva samordning mellan alla berörda parter. Till exempel bör det gemensamma företaget för förnybar vätgas, som bildades genom rådets förordning (EU) 2021/2085 (15), också användas för att underlätta och utnyttja privat finansiering så att de relevanta mål som identifieras i den här förordningen kan nås.

(43)

Ett antal tankningspunkter för flytande metan är etablerade i unionen och utgör redan en stabil grund för trafik med tunga motorfordon som drivs med flytande metan. TEN-T:s stomnät bör kvarstå som grund för utbyggnaden av infrastruktur för flytande metan, eftersom det täcker de viktigaste trafikflödena och möjliggör gränsöverskridande samfärdsel i hela unionen. I direktiv 2014/94/EU rekommenderades att sådana tankningspunkter skulle byggas ut för varje 400 kilometer längs TEN-T:s stomnät. Förekomsten av ett begränsat antal luckor längs nätet har dock gjort det svårt att uppnå detta mål. Medlemsstaterna bör uppnå detta mål och täta de återstående luckorna senast 2025, varefter målet bör upphöra att gälla.

(44)

I denna förordning bör termen flytande metan förstås som LNG, flytande biogas eller syntetisk flytande metan, inbegripet blandningar av dessa bränslen. Användningen av den definierade termen flytande metan ändrar inte definitionen eller sammansättningen av de separata bränslena (LNG, flytande biogas eller syntetisk flytande metan), såsom de definieras i andra unionsrättsakter.

(45)

Landbaserade elanläggningar, antingen fasta eller mobila, kan användas för sjötransporter och inlandssjöfart som ren kraftförsörjning och kan bidra till att minska miljö-, klimat och hälsopåverkan från havsgående fartyg och fartyg i inlandssjöfart, särskilt när det gäller luftkvalitet för stadsområden kring hamnar. Enligt förordning (EU) 2023/1805 ska fartygsoperatörer som driver havsgående containerfartyg och havsgående passagerarfartyg minska utsläppen från deras fartyg när de är förtöjda vid kaj. Obligatoriska installationsmål bör säkerställa att sektorn har tillräcklig landströmsförsörjning för fartyg som ligger förtöjda vid kaj i kusthamnar i TEN-T:s stomnät och TEN-T:s övergripande nät för att uppfylla dessa krav. Därför är det viktigt att fastställa tydliga mål för utbyggnaden av landströmsinfrastruktur i TEN-T:s hamnar. Med tanke på att medlemsstaterna har olika styrningsmodeller för hamnar bör medlemsstaterna, för att uppnå dessa mål, kunna besluta om det bästa sättet för dem att bygga ut infrastruktur i sina hamnar och i de olika terminalerna i enlighet med sina behov. Det är viktigt att inom hamnar, och i förekommande fall mellan terminaler, bygga ut infrastruktur där maximal avkastning på investeringar och beläggningsgrad leder till de största miljöfördelarna i form av minskade växthusgasutsläpp och minskade luftföroreningar.

(46)

Planering, utveckling och utbyggnad av landströmsförsörjningen för havsgående fartyg kräver en samordnad strategi för att matcha tillgång och efterfrågan. Därför bör alla offentliga och privata aktörer på både fartygssidan och hamnsidan samt alla andra relevanta marknadsaktörer samordna för att möjliggöra smidig daglig drift.

(47)

Det är viktigt att förhindra strandade tillgångar och säkerställa att de offentliga och privata investeringar som görs i dag är framtidssäkrade och bidrar till den omställning till klimatneutralitet som fastställs i den europeiska gröna given. Utbyggnaden av landströmsförsörjning i kusthamnar måste betraktas tillsammans med den pågående och framtida utbyggnaden av motsvarande alternativ växthusgasutsläpps- och föroreningsfri teknik, särskilt sådan teknik som leder till minskade utsläpp och föroreningar både i hamn och under färd.

(48)

Havsgående containerfartyg och havsgående passagerarfartyg, som är de fartygskategorier som producerar den största mängden utsläpp per fartyg när de ligger förtöjda vid kaj, bör i första hand förses med landströmsförsörjning. För att ta hänsyn till varierande energibehov för olika havsgående passagerarfartyg som ligger förtöjda vid kaj, liksom till hamnens operativa egenskaper, är det nödvändigt att skilja mellan kraven för havsgående ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg och kraven för andra havsgående passagerarfartyg.

(49)

De obligatoriska målen för utbyggnaden bör ta hänsyn till de typer av fartyg som betjänas och kusthamnarnas trafikvolymer. För att undvika installation av kapacitet som kommer att bli underutnyttjad bör kusthamnar med låg trafikvolym för vissa fartygskategorier baserat på det genomsnittliga antalet hamnanlöp per år inte omfattas av de obligatoriska målen för utbyggnaden för motsvarande fartygskategorier. På liknande sätt bör de bindande målens syfte inte vara inriktat mot maximal efterfrågan, utan mot en tillräckligt stor volym, för att undvika underutnyttjad kapacitet och ta hänsyn till hamnens operativa egenskaper.

(50)

Vid fastställandet av antalet hamnanlöp bör hänsyn inte tas till kortvariga hamnanlöp, hamnanlöp av fartyg som använder utsläppsfri teknik, oplanerade hamnanlöp av säkerhetsskäl eller för att rädda människoliv till sjöss under exceptionella omständigheter som kräver alstring av energi ombord, hamnanlöp i en nödsituation som innebär en omedelbar risk för liv, fartyget, miljön eller hamnanlöp av andra skäl betingade av force majeure.

(51)

Sjötransporter är en viktig faktor för sammanhållningen och den ekonomiska utvecklingen på öar och i de yttersta randområdena i unionen samt för Ceuta och Melilla. Elproduktionskapaciteten på dessa öar, i dessa regioner och på dessa territorier är kanske inte alltid tillräcklig för att klara det energibehov som uppstår genom landströmsförsörjningen. I sådana fall ska dessa öar, regioner och territorier undantas från det kravet på att tillhandahålla landströmsförsörjning, såvida inte och till dess att en sådan elförbindelse med fastlandet eller grannländerna, beroende på vad som är aktuellt, har slutförts eller det finns tillräcklig lokalt genererad kapacitet från icke-fossila energikällor.

(52)

Ett lämpligt antal tankningspunkter för flytande metan i kusthamnar i TEN-T:s stomnät bör vara tillgängliga senast 2025. Utbyggnaden av den infrastrukturen bör styras av marknadsefterfrågan. Tankningspunkter för flytande metan omfattar terminaler, tankar, tanksläp, tankbilar, transportbehållare, bunkerfartyg och bunkerpråmar för flytande metan.

(53)

Anläggningar för landströmsförsörjning bör också byggas ut vid inlandshamnar i TEN-T-nätet.

(54)

Användningen av extern elförsörjning bör ersätta användningen av motorerna när luftfartyget står stilla på flygplatser. Detta bör minska utsläppen av föroreningar och buller, förbättra luftkvaliteten och minska de effekter från luftfartyg som bidrar till klimatförändringar. Därför bör det för alla kommersiella transporter tillhandahållas extern elförsörjning när luftfartyg parkeras vid bryggansluten uppställningsplats för luftfartyg eller remoteplatser för luftfartyg på flygplatser i TEN-T-nätet. Den externa elförsörjningen till luftfartyg skulle kunna säkerställas med hjälp av fasta eller mobila kraftaggregat på marken, både på bryggansluten uppställningsplats för luftfartyg och på remoteplats för luftfartyg. Även om luftfartyg bör kunna använda sig av extern elförsörjning vid alla brygganslutna uppställningsplatser för luftfartyg och remoteplatser för luftfartyg som används för kommersiell lufttransport är det inte nödvändigt för varje uppställningsplats att utrustas med ett fast eller mobilt kraftaggregat, eftersom ett enda kraftaggregat, vare sig det är fast eller mobilt, kan försörja flera uppställningsplatser och sättas in för att fylla operativa behov.

(55)

När medlemsstaterna säkerställer att stillastående luftfartyg får tillgång till elförsörjning på flygplatser bör de, när så är lämpligt, främja flygplatsens ledningsenhets samarbete med leverantörer av marktjänster och, i förekommande fall, med användare som tillämpar egenhantering. Medlemsstaterna bör särskilt göra detta genom den användarkommitté som inrättats enligt rådets direktiv 96/67/EG (16).

(56)

Medlemsstaterna bör kunna undanta flygplatser i TEN-T-nätet som har haft färre än 10 000 kommersiella luftfartygsrörelser per år, beräknat som ett genomsnitt under de föregående tre åren, från skyldigheten att tillhandahålla el till stillastående luftfartyg vid alla remoteplatser. Med tanke på antalet berörda flygningar kanske investerings- och underhållskostnaderna för att förse remoteplatser för luftfartyg med el på dessa flygplatser i TEN-T-nätet inte står i proportion till miljöfördelarna, särskilt i jämförelse med effektivare investeringar för att ta itu med flygplatsernas koldioxidutsläpp.

(57)

I enlighet med direktiv 2014/94/EU har medlemsstaterna inrättat nationella handlingsprogram med sina mål och planer för att säkerställa att dessa mål uppnås. Både bedömningen av de nationella handlingsprogrammen och utvärderingen av direktiv 2014/94/EU har visat på behovet av en högre ambitionsnivå och en bättre samordnad strategi i medlemsstaterna, med tanke på den förväntat ökade användningen av fordon som drivs med alternativa drivmedel, särskilt elfordon. Dessutom kommer alternativ till fossila bränslen att behövas inom alla transportsätt för att uppfylla ambitionerna i den europeiska gröna given och unionens klimatmål. De befintliga nationella handlingsprogrammen bör ses över för att tydligt beskriva hur medlemsstaterna kommer att uppfylla de bindande målen, vilka innebär ett mycket större behov av laddnings- och tankningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten. De reviderade nationella handlingsprogrammen skulle också kunna omfatta transportsätt för vilka det inte finns några obligatoriska utbyggnadsmål. Medlemsstaterna bör regelbundet rapportera om de framsteg som gjorts när det gäller genomförandet av de reviderade nationella handlingsprogrammen.

(58)

Medlemsstaterna bör dessutom regelbundet bedöma hur utbyggnaden och driften av laddningspunkter skulle kunna göra det möjligt för elfordon att ytterligare bidra till energisystemets flexibilitet och till ytterligare användning av förnybar el. Den bedömningen bör identifiera de lämpliga åtgärder som ska vidtas för att säkerställa att infrastrukturplaneringen överensstämmer med respektive nätplanering för att uppfylla kraven i denna förordning. Utan att det påverkar tillämpningen av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/943 (17) och direktiv (EU) 2019/944 bör medlemsstaterna vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att elnätet tillgodoser efterfrågan på el i den laddningsinfrastruktur som föreskrivs i den här förordningen. Medlemsstaterna bör i detta syfte uppgradera och underhålla elnätet så att det både nu och i framtiden kan hantera efterfrågan på el från transportsektorn.

(59)

De reviderade nationella handlingsprogrammen bör omfatta stödåtgärder med avseende på marknadsutvecklingen för alternativa drivmedel, inklusive inrättandet av den infrastruktur för alternativa drivmedel som behövs, i nära samarbete med regionala och lokala myndigheter och med den berörda industrin, samtidigt som hänsyn tas till små och medelstora företags behov. Dessutom bör de reviderade nationella handlingsprogrammen beskriva det övergripande nationella programmet för planering, tillståndsgivning och upphandling av sådan infrastruktur, identifiera eventuella hinder och åtgärder som kommer att vidtas för att undanröja dem, så att den tid det går mellan utbyggnaden och användningen av infrastrukturen är rimlig och en snabbare utbyggnad av infrastrukturen kan åstadkommas. Vid översynen av de nationella handlingsprogrammen är det viktigt att iaktta de allmänna principerna om teknikneutralitet och energieffektivitet först. Medlemsstaterna bör förteckna alla åtgärder som har antagits eller planeras.

(60)

Kommissionen bör underlätta utarbetandet och genomförandet av medlemsstaternas reviderade nationella handlingsprogram genom utbyte av information och bästa praxis mellan medlemsstaterna. Varje medlemsstat bör också kunna besluta att utse en nationell samordnare för utbyggnaden av infrastrukturen för alternativa drivmedel med uppgift att övervaka den nationella samordningen och genomförandet av den nationella politiska ramen.

(61)

För att främja alternativa drivmedel och utveckla relevant infrastruktur bör de nationella handlingsprogrammen tillhandahålla en översikt över läget, perspektiv och planerade initiativ för att främja alternativa drivmedel i sektorer där det är svårt att fasa ut fossila bränslen, t.ex. luftfart, sjötransport, inlandssjöfart och järnvägstransport på delar av järnvägsavsnitt som inte kan elektrifieras. Särskilt bör medlemsstaterna tillhandahålla en översikt över läget, perspektiv och planerade initiativ för minskade koldioxidutsläpp från inlandssjöfart längs TEN-T-nätet, i nära samarbete med medlemsstater som berörs. Långsiktiga strategier för minskade koldioxidutsläpp skulle också kunna utvecklas för hamnar i TEN-T-nätet och flygplatser i TEN-T-nätet, särskilt inriktade på utbyggnaden av infrastruktur för utsläppssnåla och utsläppsfria fartyg och luftfartyg samt på järnvägslinjer som inte kommer att elektrifieras. På grundval av dessa strategier och med beaktande av de nationella uppgifterna om marknads- och trafikandelar och marknadsprognoser bör kommissionen se över denna förordning i syfte att fastställa ytterligare bindande mål för dessa sektorer.

(62)

Utvecklingen av teknik för alternativa drivmedel är också viktig för järnvägar, där direkt elektrifiering av en järnvägssträcka kanske inte är möjlig av skäl såsom tjänstens kostnadseffektivitet. Det finns olika tekniker för järnvägssektorn att ställa om från dieseltåg, däribland direkt elektrifiering, batteridrivna tåg och tillämpningar för vätgas. Utvecklingen av dessa tekniker innebär att det måste utvecklas en lämplig laddnings- och tankningsinfrastruktur i medlemsstaterna.

(63)

För att uppnå de bindande målen och genomföra sina nationella handlingsprogram bör medlemsstaterna använda en rad olika slags rättsliga och icke-rättsliga incitament och åtgärder, i nära samarbete med aktörer i den privata sektorn, vilka bör spela en central roll för att ge stöd till utvecklandet av infrastruktur för alternativa drivmedel.

(64)

Enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/33/EG (18) är nationella minimiandelar av offentlig upphandling reserverade för rena och utsläppsfria bussar, där en ren buss innebär användning av alternativa drivmedel enligt definitionen i denna förordning. I och med att allt fler kollektivtrafikmyndigheter och operatörer byter till rena och utsläppsfria bussar för att nå dessa obligatoriska mål är det viktigt att medlemsstaterna tar med en riktad satsning på att främja och utveckla nödvändig laddnings- och tankningsinfrastruktur för bussar som ett centralt inslag i sina nationella handlingsprogram. Det är också viktigt att medlemsstaterna inrättar och upprätthåller lämpliga instrument för att främja utbyggnaden av laddnings- och tankningsinfrastruktur för bussar även för avgränsade fordonsparker, särskilt för rena och utsläppsfria bussar på lokal nivå.

(65)

Mot bakgrund av den ökande mångfalden av drivmedelstyper för motorfordon kombinerat med den fortlöpande ökningen av resor på unionens vägar måste konsumenterna få klar och lättförståelig information om de drivmedel som finns tillgängliga vid tankningsstationer och huruvida deras fordon och olika drivmedel eller laddningspunkter på unionsmarknaden är kompatibla.

(66)

Lättfattlig och lätt jämförbar prisinformation för olika drivmedel kan spela en viktig roll i att göra det möjligt för konsumenterna att bättre värdera den relativa kostnaden för enskilda drivmedel på marknaden. Därför bör en jämförelse av enhetspriset för vissa alternativa drivmedel och konventionella drivmedel, uttryckt som ”drivmedelspris per 100 km”, visas i informationssyfte på alla relevanta tankningsstationer. Det bör klargöras för konsumenterna att sådana jämförelser avser de genomsnittliga drivmedelspriserna i medlemsstaten, vilka skulle kunna skilja sig från de faktiska priser som tas ut på den berörda tankningsstationen. Dessutom bör kommissionen vid behov se över Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/94/EG (19) för att säkerställa att konsumentinformation om bränsleekonomi och koldioxidutsläpp vid marknadsföring av nya personbilar, som anges i det direktivet, beaktar och återspeglar utvecklingen i samband med övergången till alternativa drivmedel.

(67)

Det är nödvändigt att ge konsumenterna tillräcklig information om geografisk placering, egenskaper och tjänster som erbjuds vid de laddnings- och tankningspunkter för alternativa drivmedel som är tillgängliga för allmänheten och som omfattas av denna förordning. Medlemsstaterna bör därför säkerställa att ansvariga för eller ägare av laddnings- och tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten tillgängliggör relevanta statiska och dynamiska data. Krav på typer av data när det gäller tillgänglighet för och tillgång till relevanta laddnings- och tankningsrelaterade data bör fastställas på grundval av resultaten från programstödsåtgärden för Datainsamling avseende laddnings- och tankningspunkter för alternativa drivmedel och unika identifieringskoder för aktörer inom e-mobilitet (IDACS), som avslutades 2022.

(68)

Denna förordning behandlar datatyper som är nödvändiga för att en konkurrensutsatt och öppen marknad ska fungera och som är avgörande för att slutanvändarna ska kunna fatta välgrundade beslut om sina laddnings- och tankningsstationer, bland annat genom högkvalitativa informationstjänster som utvecklats av relevanta marknadsaktörer. De datatypkrav som fastställs i denna förordning bör endast tillämpas på data som finns tillgängliga i digitalt maskinläsbart format.

(69)

Data bör spela en grundläggande roll för att laddnings- och tankningsinfrastrukturen ska fungera korrekt. Att dessa data finns och är tillgängliga, samt deras format, frekvens och kvalitet, är avgörande för den övergripande kvaliteten på en infrastruktur för alternativa drivmedel som uppfyller användarnas behov. Dessutom bör dessa data vara tillgängliga på ett enhetligt sätt i alla medlemsstater. Medlemsstaterna bör göra data om infrastrukturen för alternativa drivmedel tillgängliga som öppna data via sin nationella åtkomstpunkt i enlighet med kommissionens delegerade förordning (EU) 2022/670 (20) och i överensstämmelse med de ytterligare specifikationer som kompletterar dem som anges i den delegerade förordningen. Det bör också vara möjligt att tillhandahålla sådana data till en gemensam europeisk åtkomstpunkt som kommissionen bör inrätta och som bör fungera som en gemensam unionsportal för data som görs tillgängliga av ansvariga i de nationella åtkomstpunkterna. Den gemensamma europeiska åtkomstpunkten bör, där så är möjligt, bygga på befintliga strukturer och funktioner hos Europeiska observatoriet för alternativa bränslen (EAFO) tillsammans med informationssystemet TENtec eller exempelvis göras tillgänglig via en särskild webbportal. Den gemensamma europeiska åtkomstpunkten bör göra det möjligt för dataanvändare att enkelt få tillgång till data, jämföra prisinformation och få information om egenskaperna hos infrastrukturen för alternativa drivmedel, såsom åtkomst, tillgänglighet eller strömkapacitet.

(70)

Det är mycket viktigt att alla aktörer i sektorn för elektromobilitet lätt kan interagera digitalt för att erbjuda slutanvändarna tjänster av bästa kvalitet. En sådan samverkan kräver unika identifierare för aktörerna i värdekedjan. Därför bör alla medlemsstater inrätta en organisation för registrering av identifieringsdata (IDRO, Identification Registration Organisation) som utfärdar och förvaltar unika identifieringskoder för att identifiera åtminstone ansvariga för laddningspunkter och leverantörer av mobilitetstjänster. Varje IDRO bör samla in information om identifieringskoder för e-mobilitet som redan används i dess medlemsstat, vid behov utfärda nya identifieringskoder för e-mobilitet till ansvariga för laddningspunkter och leverantörer av mobilitetstjänster inom ramen för en unionsomfattande gemensam logik där identifieringskoder för e-mobilitet formateras, och göra det möjligt att byta ut dessa koder för e-mobilitet och kontrollera deras unika karaktär genom en potentiell framtida gemensam databas för identifieringsregister (IDRR). Kommissionen bör utfärda tekniska riktlinjer för inrättandet av sådana organisationer på grundval av resultatet av IDACS.

(71)

Tekniska specifikationer för laddnings- och tankningspunkternas driftskompatibilitet bör anges i europeiska eller internationella standarder. De europeiska standardiseringsorganisationerna bör anta europeiska standarder i enlighet med artikel 10 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1025/2012 (21). Det är viktigt att dessa standarder i tillämpliga fall baseras på gällande internationella standarder eller pågående internationellt standardiseringsarbete. I detta syfte är det viktigt att de europeiska standardiseringsprocesserna för laddnings- och tankningsinfrastruktur genomförs snabbt och stödjer en snabb anslutning till den tidsplan som krävs för planering, upphandling och uppbyggnad av den infrastruktur som krävs enligt den här förordningen. Det är också viktigt att inleda eller påskynda standardiseringsprocesserna för en unionsomfattande harmoniserad laddningsinfrastruktur för stationär och dynamisk laddning.

(72)

Sjötransporter och inlandssjöfart behöver nya standarder för att underlätta och konsolidera marknadstillträdet för alternativa drivmedel när det gäller elförsörjning och bunkring av vätgas, metanol och ammoniak samt standarder för kommunikation avseende datautbyte mellan fartyg och infrastruktur.

(73)

Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) utarbetar enhetliga och internationellt erkända säkerhets- och miljöstandarder för sjötransport. Eftersom sjötransporter är globala till sin natur bör konflikter med internationella standarder undvikas. Därför bör unionen säkerställa att tekniska specifikationer för sjötransport som antagits enligt denna förordning överensstämmer med internationella regler som antagits av IMO.

(74)

Vid tillämpningen av denna förordning bör kommissionen samråda med relevanta expertgrupper, särskilt forumet för hållbara transporter (STF, Sustainable Transport Forum) och det europeiska forumet för hållbar sjötransport (ESSF, European Sustainable Shipping Forum). Sådant expertsamråd är särskilt viktigt när kommissionen avser att anta delegerade akter eller genomförandeakter enligt denna förordning.

(75)

Infrastruktur för alternativa drivmedel är ett område som utvecklas snabbt. Avsaknaden av gemensamma tekniska specifikationer utgör ett hinder för skapandet av en inre marknad för infrastruktur för alternativa drivmedel. Därför är det nödvändigt att fastställa tekniska specifikationer på områden där gemensamma tekniska specifikationer är nödvändiga men ännu inte finns. De tekniska specifikationerna bör särskilt omfatta kommunikation mellan elfordon och laddningspunkter, kommunikation mellan laddningspunkter och dess styrsystem (back-end), kommunikation som avser roamingtjänster för elfordon och kommunikation med elnätet, samtidigt som man säkerställer högsta möjliga cybersäkerhetsskydd och skydd av slutkundernas personuppgifter. Det är också nödvändigt att fastställa lämpliga ramar för styrning och roller för de olika aktörer som ingår i sektorn för kommunikation mellan fordon och elnät (V2G). Dessutom måste man redovisa ny teknisk utveckling, såsom elvägsystem, särskilt dynamisk strömförsörjning via kontaktledning och strömavtagare, dynamisk strömförsörjning på marknivå via strömskenor och induktiv strömförsörjning genom spolar i vägen. När det gäller tillhandahållande av data är det nödvändigt att ytterligare datatyper, såsom data om förekomsten av faciliteter som erbjuder slutanvändarna tillhörande tjänster, data som rör accepterade betalningsmetoder, data som rör tillgängliga språk i infrastrukturen och data som rör tillhandahållande av smarta och dubbelriktade laddningstjänster, läggs till uppgifterna om laddning som är tillgänglig för allmänheten.

(76)

I syfte att komplettera denna förordning genom att fastställa ytterligare tekniska specifikationer och ändra denna förordning genom tillägg av ytterligare datatyper, bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) delegeras till kommissionen med avseende på gemensamma tekniska krav för ett gemensamt gränssnitt för tillämpningsprogram för att möjliggöra ett automatiskt och enhetligt datautbyte mellan ansvariga för laddnings- och tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och dataanvändare. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå, och att dessa samråd genomförs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet av den 13 april 2016 om bättre lagstiftning (22). För att säkerställa lika stor delaktighet i förberedelsen av delegerade akter erhåller Europaparlamentet och rådet alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och deras experter ges systematiskt tillträde till möten i kommissionens expertgrupper som arbetar med förberedelse av delegerade akter.

(77)

För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av denna förordning bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter med avseende på utarbetandet av märkningsbestämmelser, formatet, frekvensen och kvaliteten på de data om laddnings- och tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och som ska finnas och vara tillgängliga enligt denna förordning samt det förfarande som möjliggör denna tillgång och tillgänglighet. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 (23).

(78)

Marknaden för alternativa drivmedel, och särskilt för utsläppsfria drivmedel, befinner sig fortfarande i ett tidigt utvecklingsskede och tekniken utvecklas snabbt. Denna utveckling påverkar sannolikt efterfrågan på alternativa drivmedel och följaktligen på infrastrukturen för alternativa drivmedel, oavsett transportsätt. Kommissionen bör därför senast den 31 december 2024 lägga fram en rapport om teknisk mognad och marknadsberedskap för tunga motorfordon. Den rapporten bör beakta de första indikationerna på marknadens preferenser och överväga den tekniska utvecklingen och utvecklingen av de tekniska specifikationerna. Senast den 31 december 2026 och vart femte år därefter bör kommissionen genomföra en översyn av denna förordning.

(79)

Eftersom denna förordning kommer att leda till ytterligare justeringar och administrativa kostnader bör den totala regelbördan för de sektorer som omfattas av denna förordning noga ses över. Mot den bakgrunden bör kommissionen i sin rapport med en utvärdering av hur denna förordning fungerar bedöma i vilken utsträckning målen för denna förordning har uppnåtts och i vilken utsträckning den har påverkat de berörda sektorernas konkurrenskraft. Den översynen bör också omfatta samspelet mellan denna förordning och andra relevanta unionsrättsakter, inbegripet eventuella insatser och åtgärder som har vidtagits eller skulle kunna vidtas för att minska det totala kostnadstrycket på de relevanta sektorerna.

(80)

Eftersom målet för denna förordning, nämligen att säkerställa utbyggnaden av tillräcklig infrastruktur för alternativa drivmedel i unionen, särskilt för vägfordon, tåg, fartyg och stillastående luftfartyg, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan snarare, på grund av behovet av att göra det möjligt för fordon som använder alternativa drivmedel att köra överallt i unionen, bättre kan uppnås på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

(81)

Direktiv 2014/94/EU bör därför upphävas. I kommissionens delegerade förordningar (EU) 2019/1745 (24) och (EU) 2021/1444 (25) fastställs odaterade tekniska specifikationer för vissa typer av infrastruktur för alternativa drivmedel, och dessa specifikationer är nu daterade och förtecknade i bilaga II till den här förordningen. Därför bör dessa delegerade förordningar också upphävas.

1.

datas tillgänglighet: möjligheten att när som helst begära och erhålla data i maskinläsbart format.

2.

engångspris: det pris som den ansvariga för en laddningspunkt eller tankningspunkt debiterar en slutanvändare för engångsladdning respektive engångstankning.

3.

längs TEN-T-vägnätet:

4.

alternativa drivmedel: drivmedel eller kraftkällor som, åtminstone delvis, fungerar som ersättning för fossila oljekällor för energi som används till transporter och som kan bidra till utfasning av fossila bränslen och förbättring av miljöprestandan inom transportsektorn, inklusive följande:

5.

bryggansluten uppställningsplats för luftfartyg: en uppställningsplats på en särskild del av flygplatsplattan som är utrustad med en passagerarbrygga.

6.

remoteplats för luftfartyg: en uppställningsplats på en särskild del av flygplatsplattan som inte är utrustad med en passagerarbrygga.

7.

flygplats i TEN-T:s stomnät eller flygplats i TEN-T:s övergripande nät: en flygplats som förtecknas och kategoriseras i bilaga II till förordning (EU) nr 1315/2013.

8.

automatisk autentisering: autentisering av ett fordon vid en laddningspunkt genom anslutningsdonet för laddning eller telematik.

9.

tillgång till data: förekomst av data i ett digitalt maskinläsbart format.

10.

batterielfordon: ett elfordon som drivs uteslutande med elmotorn, utan någon sekundär framdrivningskälla.

11.

dubbelriktad laddning: en smart laddningsfunktion där elflödets riktning kan vändas, så att det går från batteriet till den laddningspunkt som batteriet är anslutet till.

12.

anslutningsdon: det fysiska gränssnitt mellan laddningspunkt eller tankningspunkt och fordonet genom vilket drivmedlet eller elenergin överförs.

13.

kommersiell lufttransport: kommersiell lufttransport enligt definitionen i artikel 3.24 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/1139 (26).

14.

containerfartyg: ett fartyg som uteslutande är avsett för transport av containrar i lastrum och på däck.

15.

avtalsbaserad betalning: betalning för en laddnings- eller tankningstjänst från slutanvändaren till en leverantör av mobilitetstjänster på grundval av ett avtal som ingåtts mellan slutanvändaren och leverantören av mobilitetstjänster.

16.

dataanvändare: en offentlig myndighet, vägmyndighet, väghållare, ansvarig för laddnings- och tankningspunkter, forskningsorganisation eller icke-statlig organisation, leverantör av mobilitetstjänster, e-roamingplattform, leverantör av digitala kartor eller varje annan enhet som är intresserad av att använda data för att tillhandahålla information, skapa tjänster eller bedriva forskning eller analys om infrastruktur för alternativa drivmedel.

17.

digitalt uppkopplad laddningspunkt: en laddningspunkt som kan sända och ta emot information i realtid, kommunicera i båda riktningarna med elnätet och med elfordonet och som kan fjärrövervakas och fjärrstyras, bland annat för att starta och stoppa laddningstillfället och mäta elflödena.

18.

systemansvarig för distributionssystem: en systemansvarig för distributionssystem enligt definitionen i artikel 2.29 i direktiv (EU) 2019/944.

19.

distributör: en distributör enligt definitionen i artikel 3.43 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 (27).

20.

dynamiska data: data som ändras ofta eller regelbundet.

21.

elvägssystem: en fysisk anläggning längs en väg för överföring av el till ett elfordon medan fordonet är i rörelse.

22.

elfordon: ett motorfordon försett med ett framdrivningssystem som innehåller minst en icke-perifer elektrisk maskin som energiomvandlare med ett elektriskt uppladdningsbart energilagringssystem som kan laddas externt.

23.

elförsörjning till stillastående luftfartyg: elförsörjning genom ett standardiserat fast eller mobilt gränssnitt till ett luftfartyg när det är parkerat vid en bryggansluten uppställningsplats för luftfartyg eller på en remoteplats för luftfartyg.

24.

slutanvändare: en fysisk eller juridisk person som köper ett alternativt drivmedel för direkt användning i ett fordon.

25.

e-roaming: utbyte av data och betalningar mellan den ansvarige för en laddnings- eller tankningspunkt och en leverantör av mobilitetstjänster från vilken slutanvändaren köper en laddnings- eller tankningstjänst.

26.

e-roamingplattform: en plattform som kopplar samman marknadsaktörer, särskilt leverantörer av mobilitetstjänster och ansvariga för laddnings- eller tankningspunkter, för att möjliggöra tillhandahållandet av tjänster dem emellan, inklusive e-roaming.

27.

europeisk standard: en europeisk standard enligt definitionen i artikel 2.1 b i förordning (EU) nr 1025/2012.

28.

allmänflyg: all annan civil luftfartsverksamhet än reguljär lufttransport och icke-reguljär lufttransport mot ersättning eller hyra.

29.

bruttodräktighet: bruttodräktighet enligt definitionen i artikel 3 e i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2015/757 (28).

30.

tungt motorfordon: ett motorfordon i kategori M2 enligt beskrivningen i artikel 4.1 a ii, ett motorfordon i kategori M3 enligt beskrivningen i artikel 4.1 a iii, ett motorfordon i kategori N2 enligt beskrivningen i artikel 4.1 b ii eller ett motorfordon i kategori N3 enligt beskrivningen i artikel 4.1 b iii i förordning (EU) 2018/858.

31.

snabb laddningspunkt: en laddningspunkt där el kan överföras till ett elfordon med en uteffekt på mer än 22 kW.

32.

höghastighetspassagerarfartyg: ett höghastighetsfartyg enligt definitionen i regel 1 kapitel X i den internationella konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss från 1974 (Solas 74), vilket medför fler än tolv passagerare.

33.

lätt motorfordon: ett motorfordon i kategori M1 enligt beskrivningen i artikel 4.1 a i) eller ett motorfordon i kategori N1 enligt beskrivningen i artikel 4.1 b i) i förordning (EU) 2018/858.

34.

flytande metan: LNG, flytande biogas eller syntetisk flytande metan, inklusive blandningar av dessa bränslen.

35.

tillverkare: en tillverkare enligt definitionen i artikel 3.40 i förordning (EU) 2018/858.

36.

leverantör av mobilitetstjänster: en juridisk person som mot ersättning tillhandahåller tjänster till en slutanvändare, inklusive försäljning av laddningstjänster.

37.

normal laddningspunkt: en laddningspunkt där el kan överföras till ett elfordon med en uteffekt på högst 22 kW.

38.

nationell åtkomstpunkt: ett digitalt gränssnitt som inrättats av en medlemsstat och som utgör en enda åtkomstpunkt för data.

39.

ansvarig för laddningspunkt: den enhet som har ansvar för förvaltning och drift av en laddningspunkt och som tillhandahåller en laddningstjänst till slutanvändare, även när detta utförs på uppdrag av en leverantör av mobilitetstjänster och i dess namn.

40.

ansvarig för tankningspunkt: den enhet som har ansvar för förvaltning och drift av en tankningspunkt och som tillhandahåller en tankningstjänst till slutanvändare, även när detta utförs på uppdrag av en leverantör av mobilitetstjänster och i dess namn.

41.

passagerarfartyg: ett fartyg som medför fler än tolv passagerare, inbegripet kryssningsfartyg, höghastighetspassagerarfartyg och ro-ro-passagerarfartyg.

42.

betaltjänst: en betaltjänst enligt definitionen i artikel 4.3 i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/2366 (29).

43.

laddhybridfordon: ett elfordon som har en konventionell förbränningsmotor i kombination med ett elektriskt framdrivningssystem och som kan laddas från en extern elektrisk kraftkälla.

44.

uteffekt: den teoretiska maximala effekt, uttryckt i kW, som kan tillhandahållas av en laddningspunkt, en laddningsstation eller en laddningspool, eller en anläggning för landströmsförsörjning, till fordon eller fartyg som är anslutna till laddningspunkten, laddningsstationen, laddningspoolen eller anläggningen.

45.

infrastruktur för alternativa drivmedel som är tillgänglig för allmänheten: infrastruktur för alternativa drivmedel som är belägen på en plats eller i en fastighet som är öppen för allmänheten, oavsett om infrastrukturen för alternativa drivmedel är belägen på allmän eller privat mark, oavsett om begränsningar eller villkor gäller för tillträde till platsen eller fastigheten och oberoende av de tillämpliga användningsvillkoren för infrastrukturen för alternativa drivmedel.

46.

qr-kod: en ISO/IEC 18004:2015-kompatibel kodning och visualisering av data.

47.

engångsladdning: en laddningstjänst som köps av en slutanvändare utan krav på att denne ska registrera sig, ingå ett skriftligt avtal eller inleda ett kommersiellt förhållande med den ansvarige för laddningspunkten som går utöver själva inköpet av laddningstjänsten.

48.

laddningspunkt: ett fast eller mobilt gränssnitt, via eller utan anslutning till elnät, som möjliggör överföring av el till ett elfordon och som, även om den kan ha ett eller flera anslutningsdon för att passa olika typer av anslutningsdon, kan ladda endast ett elfordon åt gången, och som utesluter anordningar med en uteffekt på högst 3,7 kW vars primära syfte inte är laddning av elfordon.

49.

laddningspunkt, laddningsstation eller laddningspool avsedd för lätta motorfordon: en laddningspunkt, laddningsstation eller laddningspool som är avsedd för laddning av lätta motorfordon, på grund av den specifika utformningen av anslutningsdon eller kontakter eller utformningen av parkeringsplatsen intill laddningspunkten, laddningsstationen eller laddningspoolen, eller båda delarna.

50.

laddningspunkt, laddningsstation eller laddningspool avsedd för tunga motorfordon: en laddningspunkt, laddningsstation eller laddningspool som är avsedd för laddning av tunga motorfordon, antingen på grund av den specifika utformningen av anslutningsdon eller kontakter eller utformningen av parkeringsplatsen intill laddningspunkten, laddningsstationen eller laddningspoolen, eller båda delarna.

51.

laddningspool: en eller flera laddningsstationer på en viss plats.

52.

laddningsstation: en fysisk anläggning som finns på en viss plats och som består av en eller flera laddningspunkter.

53.

laddningstjänst: försäljning eller tillhandahållande av elektricitet, inklusive tillhörande tjänster, via en laddningspunkt som är tillgänglig för allmänheten.

54.

laddningstillfälle: den fullständiga processen för laddning av ett fordon från en laddningspunkt som är tillgänglig för allmänheten, från den tidpunkt då fordonet ansluts till den tidpunkt då det kopplas bort.

55.

engångstankning: en tankningstjänst som köps av en slutanvändare utan krav på att denne ska registrera sig, ingå ett skriftligt avtal eller inleda ett kommersiellt förhållande med den ansvarige för tankningspunkten utöver själva inköpet av tankningstjänsten.

56.

tankningspunkt: en tankningsanläggning för tillhandahållande av flytande eller gasformiga drivmedel, via en fast eller mobil installation som kan tanka endast ett fordon, tåg, fartyg eller luftfartyg åt gången.

57.

tankningstjänst: försäljning eller tillhandahållande av flytande eller gasformiga bränslen via en tankningspunkt som är tillgänglig för allmänheten.

58.

tankningstillfälle: den fullständiga processen för tankning av ett fordon från en tankningspunkt som är tillgänglig för allmänheten, från den tidpunkt då fordonet ansluts till den tidpunkt då det kopplas bort.

59.

tankningsstation: en enskild fysisk anläggning som finns på en viss plats och som består av en eller flera tankningspunkter.

60.

tillsynsmyndighet: en tillsynsmyndighet som utses av varje medlemsstat enligt artikel 57.1 i direktiv (EU) 2019/944.

61.

förnybar energi: energi från förnybara energikällor enligt definitionen i artikel 2.1 i direktiv (EU) 2018/2001.

62.

ro-ro-passagerarfartyg: ett fartyg som medför fler än tolv passagerare och som är utrustat med anordningar som gör det möjligt för väg- eller järnvägsfordon att rulla på och av fartyget.

63.

tryggt och säkert parkeringsområde: ett parkeringsområde som är tillgängligt för förare som utför gods- eller persontransporter och som har certifierats i enlighet med kommissionens delegerade förordning (EU) 2022/1012 (30).

64.

landströmsförsörjning: tillhandahållande av landström genom ett standardiserat fast eller mobilt gränssnitt till havsgående fartyg eller fartyg i inlandssjöfart som ligger förtöjda vid kaj.

65.

smart laddning: en laddningsfunktion där intensiteten på den elektricitet som överförs till batteriet justeras i realtid, baserat på information som tas emot genom elektronisk kommunikation.

66.

statiska data: data som inte ändras ofta eller regelbundet.

67.

TEN-T:s övergripande nät: ett övergripande nät enligt artikel 9 i förordning (EU) nr 1315/2013.

68.

TEN-T:s stomnät: ett stomnät enligt artikel 38 i förordning (EU) nr 1315/2013.

69.

inlandshamn i TEN-T:s stomnät eller inlandshamn i TEN-T:s övergripande nät: en inlandshamn i TEN-T:s stomnät eller TEN-T:s övergripande nät, enligt förteckningen och kategoriseringen i bilaga II till förordning (EU) nr 1315/2013.

70.

kusthamn i TEN-T:s stomnät eller kusthamn i TEN-T:s övergripande nät: en kusthamn i TEN-T:s stomnät eller TEN-T:s övergripande nät, enligt förteckningen och kategoriseringen i bilaga II till förordning (EU) nr 1315/2013.

71.

systemansvarig för överföringssystem: en systemansvarig för överföringssystem enligt definitionen i artikel 2.35 i direktiv (EU) 2019/944.

72.

urban knutpunkt: en urban knutpunkt enligt definitionen i artikel 3 p i förordning (EU) nr 1315/2013.

a)

Alla inlandshamnar i TEN-T:s stomnät har senast den 31 december 2024 minst en anläggning för landströmsförsörjning till fartyg i inlandssjöfart.

b)

Alla inlandshamnar i TEN-T:s övergripande nät har senast den 31 december 2029 minst en anläggning för landströmsförsörjning till fartyg i inlandssjöfart.