Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2024/1610 av den 14 maj 2024 om ändring av förordning (EU) 2019/1242 vad gäller skärpning av normerna för koldioxidutsläpp från nya tunga fordon och införande av rapporteringsskyldigheter och om ändring av förordning (EU) 2018/858 samt om upphävande av förordning (EU) 2018/956 (Text av betydelse för EES)

(1)

Att ta itu med klimat- och miljörelaterade utmaningar och uppnå målen i Parisavtalet (3), som antogs den 12 december 2015 inom ramen för Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar (UNFCCC), står i centrum för kommissionens meddelande av den 11 december 2019 om Den europeiska gröna given. Behovet och värdet av den europeiska gröna given har bara ökat mot bakgrund av covid-19-pandemins mycket allvarliga effekter på unionsmedborgarnas hälsa och ekonomiska välstånd och Rysslands anfallskrig mot Ukraina.

(2)

Den europeiska gröna given kombinerar en omfattande uppsättning ömsesidigt förstärkande åtgärder och initiativ som syftar till att uppnå klimatneutralitet i unionen senast 2050 och fastställer en ny tillväxtstrategi som syftar till att omvandla unionen till ett rättvist och välmående samhälle, med en modern, resurseffektiv och konkurrenskraftig ekonomi, där ekonomisk tillväxt frikopplas från resursanvändning. Den ska också skydda, bevara och förbättra unionens naturkapital och skydda allmänhetens hälsa och välbefinnande från miljörelaterade risker och effekter. Samtidigt påverkar denna övergång kvinnor och män olika och den har särskilda effekter på vissa missgynnade och utsatta grupper såsom hushåll och personer med låg inkomst, äldre, personer med funktionsnedsättning och personer som tillhör en etnisk minoritet. Det måste därför säkerställas att omställningen är rättvis och inkluderande och att ingen lämnas utanför.

(3)

Efter Europaparlamentets och rådets antagande av väsentliga delar av 55 %-lagstiftningspaketet, som föreslogs av kommissionen i juli 2021, lämnade unionen i oktober 2023 in sitt och sina medlemsstaters uppdaterade nationellt fastställda bidrag till UNFCCC, där det bekräftas att unionen kommer att minska sina nettoutsläpp av växthusgaser med minst 55 % fram till 2030 jämfört med 1990 års nivåer.

(4)

Genom antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/1119 (4) har unionen i en unionslagstiftningsakt fastlagt målet om klimatneutralitet i hela ekonomin inom unionen senast 2050 och målet att uppnå negativa utsläpp därefter. I den förordningen fastställs dessutom ett bindande mål för unionen om en inhemsk minskning av nettoutsläppen av växthusgaser (utsläpp efter avdrag för upptag) med minst 55 % jämfört med 1990 års nivåer senast 2030. Den upprättar också ramen för fastställandet av unionens mellanliggande klimatmål och för offentliggörandet av unionens beräknade vägledande växthusgasbudget för perioden 2030–2050.

(5)

Alla ekonomiska sektorer, även vägtransportsektorn, förväntas bidra till att uppnå dessa utsläppsminskningar. I sitt meddelande av den 9 december 2020 om en strategi för hållbar och smart mobilitet – att sätta EU-transporterna på rätt spår för framtiden, fastställer kommissionen en färdplan för en hållbar och smart framtid för europeiska transporter, med en handlingsplan för målet att minska utsläppen från transportsektorn med 90 % fram till 2050. Tunga fordon står för närvarande för mer än en fjärdedel av utsläppen av växthusgaser från vägtransporter i unionen och för mer än 6 % av unionens totala utsläpp av växthusgaser.

(6)

55 %-lagstiftningspaketet syftar till att genomföra målet om minskade växthusgasutsläpp fram till 2030. Det omfattar en rad politikområden. Revideringen av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/1242 (5) ingår i det lagstiftningspaketet.

(7)

I sitt meddelande av den 18 maj 2022 om Planen REPowerEU beskriver kommissionen en plan för att göra unionen oberoende av fossila bränslen från Ryssland i god tid före slutet av detta årtionde. I meddelandet betonas bland annat vikten av att ytterligare öka effektiviteten hos, och minska förbrukningen av, fossila bränslen inom transportsektorn, där elektrifiering kan kombineras med användning av fossilfri vätgas för att ersätta fossila bränslen.

(8)

För att bidra till minskningen av nettoutsläppen av växthusgaser med minst 55 % jämfört med 1990 års nivåer senast 2030, och i enlighet med principen om energieffektivitet först, är det nödvändigt att skärpa de krav på minskade koldioxidutsläpp för tunga fordon som fastställs i förordning (EU) 2019/1242. En tydlig väg måste också fastställas för ytterligare utsläppsminskningar efter 2030 för sektorn för tunga fordon för att bidra till att senast 2050 uppnå klimatneutralitetsmålet.

(9)

De skärpta kraven på minskade koldioxidutsläpp bör ge incitament till en ökad andel utsläppsfria tunga fordon på unionsmarknaden samtidigt som användare och medborgare gynnas genom bättre luftkvalitet och energibesparingar, innovation säkerställs i fordonsindustrins värdekedja och tillhörande arbetstillfällen av hög kvalitet kan bibehållas. Utsläppsfria tunga fordon omfattar för närvarande batteridrivna elfordon, bränslecellsfordon och andra vätgasdrivna fordon, samtidigt som utvecklingen av teknisk innovation fortsätter.

(10)

Nya skärpta mål för minskade koldioxidutsläpp bör fastställas för nya tunga fordon från år 2030 och framåt. Dessa mål bör fastställas på en nivå som ger en stark signal om att påskynda införandet av utsläppsfria tunga fordon på unionsmarknaden, kostnadseffektivt stimulerar innovation inom utsläppsfri teknik, sänder en nödvändig signal om att påskynda utbyggnaden av laddnings- och tankningsinfrastruktur i hela unionen, säkerställer unionsindustrins långsiktiga konkurrenskraft på den globala marknaden och bidrar till minskade driftskostnader för transportföretagen, samtidigt som det säkerställs att unionen uppfyller sina klimatmål och sitt mål att minska luftföroreningar.

(11)

Luftföroreningar är ett särskilt akut problem i städer och påverkar miljontals europeiska medborgares hälsa. Transporter är en av de största källorna till luftföroreningar i städer. Den påskyndade lanseringen av utsläppsfria tunga fordon kommer genom skärpta krav på minskade koldioxidutsläpp att bidra till att minska problemet med luftföroreningar i städer.

(12)

Kommissionens meddelande av den 5 maj 2021 om Uppdatering av industristrategin 2020: en starkare inre marknad för EU:s återhämtning syftar till att uppnå ett gemensamt skapande av gröna och digitala omställningsvägar i partnerskap med näringslivet, myndigheter, arbetsmarknadens parter och andra berörda parter. I det sammanhanget utarbetas en omställningsväg för ekosystemet för mobilitet som ska åtfölja omställningen inom fordonsindustrins värdekedja. I omställningsvägen ägnas särskild uppmärksamhet åt små och medelstora företag i fordonsindustrins leveranskedja och åt samråd, även från medlemsstaternas sida, med arbetsmarknadens parter. Omställningsvägen bygger också vidare på den europeiska kompetensagendan, med initiativ såsom kompetenspakten för att mobilisera den privata sektorn och andra berörda parter att höja kompetensen och omskola arbetskraften i Europa med tanke på den gröna och den digitala omställningen, och på mekanismen för talangsatsningar inom ramen för initiativet Utnyttja talangen i unionens regioner. Omställningsvägen tar även upp lämpliga åtgärder och incitament på europeisk och nationell nivå för att främja överkomliga priser på utsläppsfria fordon. Det skulle till exempel kunna inbegripa möjligheten för medlemsstaterna att använda den sociala klimatfond som inrättats genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/955 (6) (den sociala klimatfonden) för att hjälpa mikroföretag att köpa utsläppsfria tunga fordon. Särskild uppmärksamhet bör ägnas de effekter som denna omställning kommer att ha på mikroföretag samt små och medelstora företag i hela leveranskedjan. Kommissionens meddelande av den 1 februari 2023 om En industriplan i den gröna given för nettonollåldern syftar till att stärka konkurrenskraften för Europas industri med nettonollutsläpp och stödja den snabba omställningen till klimatneutralitet. Målet med planen är skapa bättre förutsättningar för att utöka unionens kapacitet att tillverka den nettonollteknik och de nettonollprodukter som behövs för att nå unionens ambitiösa klimatmål. Tillgång till utbildning och omskolning i flera sektorer som behöver genomgå grundläggande förändringar, däribland sektorerna för tunga fordon och för tankning och laddning, är avgörande för en socialt rättvis och effektiv omställning. Investeringar i den kompetens som krävs för en effektiv omställning är ett kollektivt ansvar. Anställda och arbetssökande bör ha tillgång till möjligheter till omskolning och kompetenshöjning och deras deltagande i dessa utbildningsaktiviteter bör stödjas. Medlemsstaterna uppmanas att öka investeringarna i omskolning och kompetenshöjning och att kartlägga och analysera de förväntade förändringarna på arbetsmarknaden.

(13)

Tillsammans med initiativ för att påskynda en omställning av trafiken till mer hållbara transportsätt kommer skärpningen av kraven på minskade koldioxidutsläpp för tunga fordon och utbyggnaden av nödvändig laddnings- och tankningsinfrastruktur att spela en viktig roll för att minska utsläppen från sektorn för tunga fordon. Målen för minskade koldioxidutsläpp från unionens hela fordonspark som fastställs i denna förordning kompletteras av kraven på laddnings- och tankningsinfrastruktur i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1804 (7). Unionsfinansiering spelar en viktig roll i utbyggnaden av infrastruktur på nationell nivå. Utbyggnaden av laddningsinfrastruktur för tunga elfordon är lika viktig på privat område som inte är tillgängligt för allmänheten, t.ex. i privata depåer och vid logistikcentrum, som erbjuder laddning över natten och destinationsladdning. Medlemsstater bör överväga att vidta åtgärder i samband med att man utarbetar sina reviderade nationella handlingsprogram för att säkerställa att lämplig infrastruktur tillhandahålls för laddning över natten och destinationsladdning av tunga elfordon. Det är också, med tanke på eventuella infrastrukturbegränsningar i tredjeländer, lämpligt att beakta den här förordningens inverkan på möjligheten för nya tunga fordon som är registrerade i en medlemsstat att användas utanför unionen.

(14)

År 2015, efter antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU (8), inrättades Forumet för hållbara transporter av kommissionen (forumet). Forumet bistår kommissionen i genomförandet av unionens verksamhet och program som syftar till att främja utbyggnaden av infrastruktur för hållbara alternativa bränslen. Efter antagandet av denna förordning kommer kommissionen att säkerställa att forumet stöder en ändamålsenlig och kostnadseffektiv utbyggnad av den laddnings- och tankningsinfrastruktur som behövs för att uppfylla de skärpta kraven på minskade koldioxidutsläpp för tunga fordon, och att det ligger till grund för den översyn som avses i artikel 24.2 i förordning (EU) 2023/1804, så att de mål som fastställs i den förordningen anpassas till ambitionen i den här förordningen.

(15)

Omställningen till klimatneutralitet kräver betydande investeringar i elnätet, inbegripet ökad kapacitet, resiliens och lagring, samt ytterligare anslutningar. Mot bakgrund av de mål för minskade koldioxidutsläpp för tunga fordon för 2030 som fastställs i denna förordning kommer andelen utsläppsfria tunga fordon i den totala fordonsparken av tunga fordon på vägarna samt elförbrukningen inom sektorn att förbli begränsad. Därför kommer även den därmed sammanhängande inverkan på elnätet att vara begränsad.

(16)

De skärpta målen för minskning av koldioxidutsläpp kommer att påskynda införandet av utsläppsfria tunga fordon, men en betydande andel av den totala fordonsparken av tunga fordon på vägarna kommer att förbli fordon med förbränningsmotor. För att denna del av fordonsparken ska kunna bidra till att uppnå unionens klimatmål är ytterligare innovation och ett snabbare införande av hållbara förnybara bränslen avgörande. Unionens befintliga politik och rättsliga instrument, särskilt Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001 (9) och EU:s utsläppshandelssystem inrättat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG (10), kommer att främja en minskning av kolinnehållet i drivmedel i syfte att fasa ut fossila bränslen. Kommissionen bör vidareutveckla en enhetlig ram av incitament för avancerade biodrivmedel och biogas och förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung. Den ramen bör avhjälpa hinder för användning och tillgång på ett övergripande sätt, med beaktande av efterfrågan inom olika ekonomiska sektorer, inom ramen för de övergripande insatserna för att uppnå unionens klimatmål. Med utgångspunkt i målen för biometan i REPowerEU-planen bör kommissionen också ta upp frågan om hur utbyggnaden av produktionen av biometan i unionen kan bidra till utfasningen av fossila bränslen i ekonomin, inbegripet transportsektorn.

(17)

Efter samråd med berörda parter, kommer kommissionen, inom ett år från dagen för denna förordnings ikraftträdande, att bedöma betydelsen av en metod för registrering av tunga fordon som uteslutande drivs med koldioxidneutrala bränslen, i enlighet med unionsrätten och med unionens klimatneutralitetsmål.

(18)

Tillverkarna bör fortsättningsvis ges tillräcklig flexibilitet när det gäller att anpassa sina fordonsparker av tunga fordon över tid för att kunna hantera övergången till utsläppsfria tunga fordon på ett kostnadseffektivt sätt. Det är därför lämpligt att behålla strategin med skärpta målnivåer i femårssteg.

(19)

På grund av den heterogena strukturen hos den totala flottan av tunga fordon är det inte möjligt att fullt ut förutse om tekniken kommer att utvecklas tillräckligt snabbt för att säkerställa att teknik för nollutsläpp från avgasröret är ett livskraftigt val för alla typer av användningsområden. Detta kan gälla tunga fordon som används för kritiska säkerhets- och skyddstillämpningar där ett fordon utrustat med teknik för nollutsläpp från avgasröret inte skulle kunna användas på samma sätt. Sådana fordon bör utgöra en begränsad andel av den totala fordonsparken av tunga fordon. I sin översyn av förordning (EU) 2019/1242 bör kommissionen bedöma möjligheten att tillämpa åtgärder för att minska koldioxidutsläppen från sådana fordon.

(20)

För sina offentliga upphandlingsförfaranden som omfattas av denna förordning uppmanas upphandlande myndigheter och upphandlande enheter starkt att använda ett tilldelningskriterium eller en teknisk specifikation som avser andelen produkter i anbud med ursprung i länder som inte är omfattas av Världshandelsorganisationens avtal om offentlig upphandling (WTO-avtalet) och som inte har ingått ett frihandelsavtal som innehåller bestämmelser om offentlig upphandling med unionen. Sådana kriterier kommer att spela en viktig roll för att främja den europeiska industrins utbud av utsläppsfria stadsbussar, säkerställa hållbara och resilienta leveranskedjor för stadsbussar samt stärka försörjningstryggheten inom unionen.

(21)

Upphandlande myndigheter och upphandlande enheter uppmuntras att använda ett miljöhållbarhetskriterium som tilldelningskriterium, eller som en teknisk specifikation, i sina offentliga upphandlingsförfaranden som omfattas av denna förordning. Utan att det påverkar tillämpningen av unionens lagstiftningsakter som är tillämpliga på en viss teknik, inbegripet Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1542 (11) och Europaparlamentets och rådets förordning om upprättande av en ram för att fastställa ekodesignkrav för hållbara produkter, bör det vara möjligt för upphandlande myndigheter och upphandlande enheter att vid utvärderingen av den miljömässiga hållbarheten hos stadsbussar som upphandlas på grundval av den här förordningen beakta olika faktorer som påverkar klimatet och miljön. Dessa faktorer kan omfatta varaktigheten och tillförlitligheten för lösningen, möjlighet till reparation och underhåll, möjlighet till och kvalitet på återvinning, användning av ämnen, förbrukning av energi, vatten och andra resurser under en eller flera av produktens livscykelfaser, införlivande av begagnade komponenter, miljöavtryck för produkten och dess miljöpåverkan under livscykeln och mängden avfall som genereras.

(22)

Med de skärpta mål för minskade koldioxidutsläpp från unionens hela fordonspark som gäller från och med år 2030 behöver tillverkarna få ut betydligt fler utsläppsfria tunga fordon på unionsmarknaden. I detta sammanhang skulle incitamentsmekanismen för utsläppsfria och utsläppssnåla tunga fordon inte längre tjäna sitt ursprungliga syfte och riskera att göra förordning (EU) 2019/1242 mindre effektiv. Den incitamentsmekanismen bör därför avskaffas från och med 2030.

(23)

Möjligheten att avsätta intäkterna från avgifterna för överskridande koldioxidutsläpp till en särskild fond eller ett relevant program har utvärderats i enlighet med artikel 15.4 i förordning (EU) 2019/1242, med slutsatsen att detta avsevärt skulle öka den administrativa bördan utan att leda till en direkt fördel för fordonsindustrin i dess övergång. Intäkterna från avgifterna för överskridande koldioxidutsläpp bör därför fortsätta att betraktas som intäkter i Europeiska unionens allmänna budget i enlighet med artikel 8.4 i förordning (EU) 2019/1242.

(24)

Tillämpningsområdet för förordning (EU) 2019/1242 bör utvidgas till att även omfatta de övervaknings- och rapporteringsskyldigheter som genom den här förordningen integreras i förordning (EU) 2019/1242.

(25)

Förordning (EU) 2019/1242 bör ändras så att den omfattar samma tillämpningsområde som Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/956 (12).

(26)

Koldioxidutsläpp för fordon som inte omfattas av unionens lagstiftning om typgodkännande av fordon, såsom jordbruks- och skogsbrukstraktorer, fordon som konstruerats och tillverkats för att användas av det nationella försvaret, inklusive försvarsmyndigheterna, och bandfordon, och dessa fordon behöver därför inte uppfylla de mål för minskade koldioxidutsläpp som fastställs i denna förordning.

(27)

För att inte avhålla från frivilligt typgodkännande av tunga fordon som konstruerats och tillverkats eller anpassats för att användas inom civilskyddet, brandförsvaret, ordningsmakten eller akutsjukvården, vilket skulle få negativa konsekvenser för säkerheten och miljön, sådana fordon som är frivilligt typgodkända bör också undantas från skyldigheten att uppfylla målen för minskade koldioxidutsläpp i denna förordning, såvida inte tillverkaren begär att dessa tunga fordon ska inkluderas. Medlemsstaterna bör också ha rätt att undanta tunga fordon från skyldigheten att uppfylla målen för minskade koldioxidutsläpp i denna förordning om dessa tunga fordon inte är särskilt konstruerade, men är registrerade, för att användas inom civilskyddet, brandförsvaret, ordningsmakten eller akutsjukvården, t.ex. vanliga bussar som används för transport av polis eller försvarsmyndigheter, genom att bekräfta att ett sådant undantag skulle ligga i allmänhetens intresse. Medlemsstaterna bör också ha rätt att undanta fordon som är registrerade för försvarsmyndigheterna från denna förordning i dess helhet.

(28)

I fråga om vissa undergrupper av tunga fordon som är typgodkända men för vilka koldioxidutsläppsminskningar av tekniska orsaker ännu inte fastställs, behöver dessa tunga fordon inte uppfylla de mål för minskade koldioxidutsläpp som anges i denna förordning. Exempel på sådana fordon är fordon för särskilda ändamål, såsom mobilkranar, fordon för transport av redskapsbärare med hydrauliskt gränssnitt eller exceptionell last, terränggående fordon, t.ex. vissa tunga fordon som används för gruvdrift, skogsbruk och jordbruk, samt andra tunga fordon med icke-standardiserade axelkonfigurationer, t.ex. tunga fordon med mer än fyra axlar eller fler än två drivaxlar, små bussar med en högsta tekniskt tillåten lastad vikt (TPMLM) på mindre än eller lika med 7,5 ton och små lastbilar med en TPMLM på mindre än eller lika med 5 ton. Kommissionen bör undersöka om det är lämpligt att fastställa koldioxidutsläpp från små lastbilar med en TPMLM på mindre än eller lika med 5 ton i enlighet med kommissionens förordning (EU) 2017/2400 (13) (simuleringar i beräkningsverktyget för fordonsenergiförbrukning eller Vecto-simuleringar), med beaktande av kommissionens förordning (EU) 2017/1151 (14).

(29)

Vissa definitioner bör införas för att harmonisera terminologin i förordning (EU) 2019/1242 med terminologin i unionens lagstiftning om typgodkännande av fordon, särskilt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 (15) och förordning (EU) 2017/2400.

(30)

Med avseende på överförande av tunga fordon mellan tillverkare, som införs genom denna förordning, och fastställandet av ett undantag för tillverkare som producerar ett litet antal tunga fordon bör en definition av begreppet grupp av anslutna tillverkare läggas till i förordning (EU) 2019/1242. Den definitionen bör, i allt väsentligt, följa den terminologi som används i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/631 (16) för lätta fordon.

(31)

I fråga om att fastställa skyldigheter för enskilda tillverkare bör mål för minskade koldioxidutsläpp från unionens samtliga nya tunga fordonsparker omvandlas till specifika koldioxidutsläppsmål för undergrupper av fordon som bör definieras utifrån de tekniska egenskaperna hos de tunga fordon de består av.

(32)

Eftersom koldioxidutsläpp relaterade till släpfordon i stor utsträckning påverkar tunga motorfordons totala koldioxidutsläpp och energiförbrukning bör även mål för minskade koldioxidutsläpp fastställas för släpfordon.

(33)

Koldioxidutsläpp från arbetsfordon, såsom sopbilar, tippbilar eller betongblandare är redan certifierade enligt Vecto och övervakas och rapporteras av fordonstillverkare och medlemsstater. Koldioxidutsläpp från arbetsfordon står för omkring 2 % av utsläppen från tunga fordon och omkring 4 % av försäljningen. Arbetsfordon används främst i städer, och har de därför också inverkan på luftkvaliteten i dessa. Arbetsfordon bör därför till och med 2029 från undantas beräkningen av tillverkarnas genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp. För perioden 2030–2034 bör endast utsläppsfria arbetsfordon beaktas vid den beräkningen. Från och med 2035 bör alla arbetsfordon beaktas för den beräkningen.

(34)

För att underlätta utvecklingen och möjliggöra en utbredd användning av släpfordon som är utrustade med teknik för minskning av koldioxidutsläpp är det av största vikt att skyndsamt uppdatera och utvidga ramen för godkännande av sådan teknik, särskilt för elektrifierade släpfordon, genom att ändra förordning (EU) 2018/858.

(35)

Under 2022 stod utsläppsfria stadsbussar redan för omkring en fjärdedel av alla stadsbussar som såldes i unionen, och vissa medlemsstater nådde mycket högre andelar. På grund av stadsbussarnas tekniska mognadsgrad och behovet av att förbättra luftkvaliteten i städerna bör en obligatorisk minimiandel nya utsläppsfria stadsbussar fastställas.

(36)

En obligatorisk minimiandel utsläppsfria stadsbussar bör avspegla samhällets behov av kollektivtrafik till överkomliga priser, även i landsbygdsområden. Ett ökat utbud av utsläppsfria stadsbussar till följd av en sådan obligatorisk minimiandel bör påverka anskaffningskostnaderna positivt, både vad gäller inköpspris och den totala ägandekostnaden för utsläppsfria stadsbussar, och innebär minskad användning av fossila bränslen vid drift av sådana bussar. Gemensam upphandling av stadsbussar som bygger på plattformen Clean Bus Europe kan sänka anskaffningskostnaderna för sådana bussar ytterligare, och medlemsstaterna skulle kunna använda den sociala klimatfonden för att stödja utsatta medborgare med reducerade eller kostnadsfria kollektivtrafikbiljetter eller abonnemang. Regionala bussar och långfärdsbussar, även för transporter på landsbygden, omfattas slutligen fortfarande av målen för minskade koldioxidutsläpp för tunga fordon. Genom stöd från den sociala klimatfonden skulle landsbygdsområdenas särskilda behov kunna tillgodoses och transportfattigdom, enligt definitionen i artikel 2.2 i förordning (EU) 2023/955, förebyggas genom att säkerställa tillgång till kollektivtrafik till överkomliga priser. Kommissionen bör också överväga ytterligare lämpliga åtgärder för att öka myndigheternas efterfrågan på utsläppsfria tunga fordon för att stödja uppnåendet av unionens klimatneutralitetsmål.

(37)

Eftersom kommersiella enheter snarare än juridiska personer bör tas i beaktande när det gäller efterlevnad bör tillverkare som har ekonomiska band tillåtas att, inom vissa gränser, överföra tunga fordon mellan sig för att kunna redovisa dessa tunga fordon enligt förordning (EU) 2019/1242.

(38)

För att gynna utvecklingen av ny utsläppsfri teknik i specialiserade små och medelstora företag bör det också vara möjligt att överföra utsläppsfria tunga fordon mellan icke anslutna enheter.

(39)

Konvertering till utsläppsfria fordon består i att omvandla en förbränningsmotor eller ett fordon till en utsläppsfri förbränningsmotor eller ett utsläppsfritt fordon. Detta har miljömässiga fördelar till följd av att man undviker produktion av nya delar och tillhörande materialanvändning. Det har också ekonomiska fördelar som prismässigt överkomligare fordon och större sysselsättningspotential. Spridningen på marknaden av tunga fordon som konverteras för att bli utsläppsfria tunga fordon hindras dock av att det saknas harmoniserade tekniska och administrativa regler för godkännande av dem. Kommissionen bör därför beakta behovet av initiativ för utveckling av sådana harmoniserade regler.

(40)

Åtgärder för att öka andelen utsläppsfria tunga fordon som ägs eller leasas av stora åkerier skulle bidra till att öka försäljningen av utsläppsfria tunga fordon och påskynda omställningen till vägtransporter med nollutsläpp. Kommissionen bör därför analysera det potentiella behovet och effekterna av initiativ för att öka andelen utsläppsfria tunga fordon som ägs eller leasas av stora åkerier.

(41)

För att undvika oproportionellt höga efterlevnadskostnader och för att minska den administrativa bördan bör tillverkare som producerar ett litet antal tunga fordon, förutsatt att de uppfyller vissa rättsliga krav, undantas från skyldigheten att uppfylla målen för minskade koldioxidutsläpp. Eftersom de fortfarande är skyldiga att uppfylla rapporteringsskyldigheterna i förordning (EU) 2019/1242 finns en passande kontrollmekanism för dessa tillverkare.

(42)

Det befintliga systemet med fleråriga utsläppskrediter och utsläppsskulder bör förlängas till 2039 eftersom målen för minskade koldioxidutsläpp fortsätter att skärpas efter 2030 och fram till och med 2040, vilket kräver en framåtblickande teknisk utveckling av tillverkarna under den perioden. Tillverkarna bör dock avräkna alla återstående utsläppsskulder under åren 2029, 2034 och 2039. Utsläppskrediter bör automatiskt upphöra att gälla om de inte har använts inom sju år från det att de har förvärvats.

(43)

Förordning (EU) 2019/1242 bör, för varje fordonskategori, tydligt ange identiteten på den tillverkare till vilken ett tungt fordon ska hänföras, och därvid bör de olika förhållandena för tunga fordon i kategori M särskilt beaktas.

(44)

Reglerna om verifiering av rapporterade övervakningsuppgifter bör också omfatta eventuella korrigeringar i efterhand av fel i sådana uppgifter och hur kommissionen bör hantera sådana korrigeringar när målen för minskade koldioxidutsläpp från unionens hela fordonspark genomförs.

(45)

Bedömningen av referensvärde för koldioxidutsläpp bör ändras till att även omfatta de undergrupper av fordon som nyligen inkluderats i tillämpningsområdet för förordning (EU) 2019/1242.

(46)

Tillverkarnas och medlemsstaternas övervakning och rapportering är en viktig förutsättning för genomförandet av förordning (EU) 2019/1242. Ett införlivande av förordning (EU) 2018/956 i förordning (EU) 2019/1242 bör leda till synergieffekter och göra det möjligt att tolka bestämmelserna med beaktande av målen för båda förordningarna.

(47)

När övervaknings- och rapporteringsbestämmelserna i förordning (EU) 2018/956 införlivas i förordning (EU) 2019/1242 bör man ta tillfället i akt att ändra dessa bestämmelser något mot bakgrund av erfarenheterna från de två första rapporteringscyklerna i förordning (EU) 2018/956.

(48)

Med tanke på att bestämningen av koldioxidutsläpp inte längre kommer att göras av tillverkarna på egen hand, bör skyldigheten att rapportera koldioxidutsläpp och andra tekniska uppgifter om de tunga fordonen utvidgas till att omfatta inte bara tillverkare utan även de enheter som utför den bestämningen enligt förordning (EU) 2017/2400 och kommissionens genomförandeförordning (EU) 2022/1362 (17). De uppgifter som ska rapporteras bör omfatta tillverkarens dokumentationsfil.

(49)

För att säkerställa tillgången till uppgifter om ny och avancerad teknik för att minska koldioxidutsläpp och till resultaten av kontrollprovningar på väg och för att säkerställa att intervallen för luftmotståndsvärdet förblir relevanta i informations- och jämförbarhetssyfte samt för att kunna komplettera bestämmelserna om administrativa sanktionsavgifter bör kommissionen tillåtas att ta hänsyn till den tekniska utvecklingen, utvecklingen av godstransportlogistiken, såsom i synnerhet kombinationer av tunga fordon som används i vissa medlemsstater, nödvändiga anpassningar på grundval av tillämpningen av denna förordning och ändringar av de underliggande rättsakterna om typgodkännande och att säkerställa att uppgiftskraven och övervaknings- och rapporteringsförfarandet förblir relevanta över tid för att kunna bedöma den tunga fordonsparkens bidrag till målen för minskade koldioxidutsläpp.

(50)

Av dessa skäl bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på ändring av de kriterier som bestämmer undergrupper av fordon, inbegripet genom tillägg av undergrupper för lastbilar i extra tung kombination (EHC), och som definierar arbetsfordon, och kriterier för räckvidd för olika typer av framdrivningsteknik, förteckningen över användningsprofiler och deras viktningsvärden, nyttolast, passagerarantal, passagerarvikter, högsta tekniskt tillåtna nyttolast, högsta tekniskt tillåtna antal passagerare och lastvolymer för undergrupper av fordon samt värden för årliga körsträckor, ändring av de uppgiftskrav och det övervaknings- och rapporteringsförfarande som fastställs i bilagorna, med avseende på specificering av de uppgifter som medlemsstaterna ska rapportera för övervakning av resultaten av kontrollprovningar på väg, ändring av intervallen för luftmotståndsvärdet samt med avseende på fastställande av kriterier, beräkning och metod för uppbörd av administrativa sanktionsavgifter som åläggs tillverkare. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå, och att dessa samråd genomförs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet av den 13 april 2016 om bättre lagstiftning. För att säkerställa lika stor delaktighet i förberedelsen av delegerade akter erhåller Europaparlamentet och rådet alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och deras experter ges systematiskt tillträde till möten i kommissionens expertgrupper som arbetar med förberedelse av delegerade akter.

(51)

För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av förordning (EU) 2019/1242, bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter med avseende på typgodkännandeförfaranden och med avseende på de gemensamma tekniska specifikationerna, för den tekniska och öppna driftskompatibiliteten mellan laddnings- och tankningsinfrastrukturen och stadsbussar, när det gäller fysiska anslutningar och kommunikationsutbyte. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 (18).

(52)

Förordning (EU) 2018/956 bör upphävas, med övergångsbestämmelser som gör det möjligt att avsluta den rapporteringsperiod som pågår när den här förordningen träder i kraft enligt de regler som var tillämpliga i början av den rapporteringsperioden, inbegripet all behandling av de insamlade uppgifterna. Den här förordningen bör därför tillämpas från och med början av den därpå följande rapporteringsperioden.

(53)

Eftersom målen för denna förordning, nämligen att främja koldioxidutsläppsminskningar på ett kostnadseffektivt och ekonomiskt effektivt sätt som står i proportion till målet om minskade nettoutsläpp av växthusgaser i hela ekonomin fram till 2030 genom ändrade mål för minskade koldioxidutsläpp från unionens hela fordonspark för tunga fordon, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan snarare, på grund av deras omfattning och verkningar, kan uppnås bättre på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

(54)

Förordningarna (EU) 2018/858 och (EU) 2019/1242 bör därför ändras i enlighet med detta.

1.

Artikel 1 ska ersättas med följande:

(*1)  Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/1119 av den 30 juni 2021 om inrättande av en ram för att uppnå klimatneutralitet och om ändring av förordningarna (EG) nr 401/2009 och (EU) 2018/1999 (europeisk klimatlag) (EUT L 243, 9.7.2021, s. 1)."

(*2)  Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/857 av den 19 april 2023 om ändring av förordning (EU) 2018/842 om medlemsstaternas bindande årliga minskningar av växthusgasutsläpp under perioden 2021–2030 som bidrar till klimatåtgärder för att fullgöra åtagandena enligt Parisavtalet samt om ändring av förordning (EU) 2018/1999 (EUT L 111, 26.4.2023, s. 1).” "

2.

Artikel 2 ska ändras på följande sätt:

3.

Artikel 3 ska ändras på följande sätt:

4.

Följande artiklar ska införas:

(*7)  Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 952/2013 av den 9 oktober 2013 om fastställande av en tullkodex för unionen (EUT L 269, 10.10.2013, s. 1).” "

5.

I artikel 4 ska första stycket ersättas med följande:

”Från och med den 1 juli 2020 och för varje efterföljande rapporteringsperiod ska kommissionen för varje tillverkare fastställa de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen i g/tkm för den föregående rapporteringsperioden, med beaktande av följande:

6.

Artikel 5 ska ändras på följande sätt:

7.

Artikel 6 ska ersättas med följande:

8.

Följande artiklar ska införas:

9.

Artikel 7 ska ändras på följande sätt:

10.

Följande artiklar ska införas:

(*8)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2022/1362 av den 1 augusti 2022 om genomförande av Europaparlamentets och rådets genomförandeförordning (EG) nr 595/2009 vad gäller tunga släpfordons prestanda med avseende på deras påverkan på motorfordons koldioxidutsläpp, bränsleförbrukning, energiförbrukning och körsträcka med nollutsläpp och om ändring av genomförandeförordning (EU) 2020/683 (EUT L 205, 5.8.2022, s. 145).”."

11.

Artikel 8 ska ändras på följande sätt:

12.

Artikel 9 ska ändras på följande sätt:

13.

Artikel 10 ska ersättas med följande:

14.

Artikel 11 ska ändras på följande sätt:

15.

Artikel 13.3 ska ersättas med följande:

16.

Följande artiklar ska införas:

17.

Artikel 14 ska ersättas med följande:

18.

Artikel 15 ska ersättas med följande:

19.

Artikel 17 ska ändras på följande sätt:

20.

Bilagorna I och II till förordning (EU) 2019/1242 ska ersättas med texten i bilaga I till den här förordningen.

21.

Texten i bilaga II till den här förordningen ska läggas till som bilagorna III, IV, V och VI till förordning (EU) 2019/1242.

1.

Artikel 3 ska ändras på följande sätt:

2.

I bilaga I, del B, punkt 6.1.1 d ska följande led läggas till: