|
2.3.2023 |
SV |
Europeiska unionens officiella tidning |
L 66/1 |
KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EU) 2023/443
av den 8 februari 2023
om ändring av förordning (EU) 2017/1151 vad gäller förfaranden för typgodkännande avseende utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon
(Text av betydelse för EES)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,
med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon (1), särskilt artiklarna 5.3 och 14.3, och
av följande skäl:
|
(1) |
I förordning (EG) nr 715/2007 regleras typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp. Enligt förordning (EG) nr 715/2007 ska nya lätta personbilar och lätta nyttofordon därför uppfylla vissa utsläppsgränser. De särskilda tekniska bestämmelser som krävs för genomförande av förordning (EG) nr 715/2007 återfinns i kommissionens förordning (EU) 2017/1151 (2). Eftersom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 (3) reglerar typgodkännande av motorfordon bör definitionerna i kommissionens förordning (EU) 2017/1151 och förordning (EU) 2018/858 harmoniseras för att säkerställa en enhetlig tolkning av lagstiftningen om typgodkännande (2). |
|
(2) |
Bestämmelserna om tillgång till information om omborddiagnos (OBD) och om reparation och underhåll av fordon i kapitel III i förordning (EG) nr 715/2007 har integrerats i kapitel XIV i förordning (EU) 2018/858, som tillämpas sedan den 1 september 2020. För att harmonisera lagstiftningen bör de bestämmelser i förordning (EU) 2017/1151 som avser tillgång till sådan information därför utgå. |
|
(3) |
I och med att metoden för utsläpp vid verklig körning införts i kraven för fordonsprovning genom förordning (EU) 2016/427, som sedan överfördes till bilaga IIIA till förordning (EU) 2017/1151, får alla fordon provas vid låga omgivningstemperaturer. Det särskilda kravet på att tillhandahålla information om att utsläppsbegränsande anordningar för kväveoxider (NOx) når tillräckligt hög temperatur inom 400 s vid – 7 °C är därför överflödigt och bör utgå. |
|
(4) |
För att möjliggöra övervakning av förbrukningen av bränsle och/eller elenergi för alla typer av fordon som omfattas av denna förordning bör kraven för sådan övervakning gälla för fordon av kategori N2. Eftersom detta är ett nytt krav för den kategorin behöver fordonstillverkarna tillräckligt med tid för att uppnå överensstämmelse. |
|
(5) |
För att fastställa om ett provat fordon använder grundstrategin för avgasrening (BES) eller en hjälpstrategi för avgasrening (AES) bör en lämplig indikation på aktivering av AES införas i fordon, som meddelar när en AES används. Därför behövs lämplig ledtid för att införa en sådan indikator i alla nya fordon. |
|
(6) |
Ett formellt dokumentationsmaterial bör göras tillgängligt så att andra typgodkännandemyndigheter, tekniska tjänster, tredje parter, kommissionen eller marknadskontrollmyndigheter kan veta om högre utsläpp än förväntat vid provning under vissa förhållanden kan tillskrivas en AES. |
|
(7) |
Eftersom tredje parter tillåts vid provning av överensstämmelse i drift (ISC) i enlighet med förordning (EU) 2018/858 behöver bestämmelserna om ISC-kontroller anpassas. |
|
(8) |
Tillämpningen av ISC-kontroller underlättas av en elektronisk plattform för ISC. Utvecklingen av plattformen visade att insynsförteckningarna behöver ändras på vissa sätt. Samtidigt bör insynsförteckningarna rationaliseras så att de endast innehåller de delar som krävs för ISC-provning. |
|
(9) |
En FN-föreskrift om utsläpp vid verklig körning (Real Driving Emissions, RDE) håller på att utarbetas inom världsforumet för harmonisering av fordonsföreskrifter, med förbättringar av strukturen och andra inslag i RDE-metoden. Dessa förbättringar har ännu inte antagits formellt, men eftersom de bygger på den senaste tekniska utvecklingen bör de införas i förordning (EU) 2017/1151. |
|
(10) |
Gemensamma forskningscentrumet offentliggjorde två granskningsrapporter under 2020 (4) och 2021 (5) om bedömningen av de Pems-marginaler som använts i RDE-förfarandet, som representerar den senaste kunskapen om prestanda hos ombordsystem för utsläppsmätning. Därför är det lämpligt att sänka Pems-marginalerna i linje med de bästa tillgängliga vetenskapliga rönen i dessa rapporter. Sänkningen av Pems-marginalerna bör åtföljas av ändringar i hur man beräknar resultaten av en RDE-provning. |
|
(11) |
Det globalt harmoniserade provningsförfarandet för lätta fordon (WLTP) antogs först i FN:s världsforum för harmonisering av fordonsföreskrifter som global teknisk föreskrift nr 15 (6) och senare som FN-föreskrift nr 154 (7). Vissa ändringar har införts i FN:s WLTP-metod för att ta hänsyn till den senaste tekniska utvecklingen. Den WLTP-metod som fastställs i förordning (EU) 2017/1151 bör därför anpassas till FN-föreskriften. |
|
(12) |
FN-föreskrift nr 154 omfattar två olika typer av regionala krav med beteckningarna nivå 1A och nivå 1B. Även om majoriteten av kraven i den FN-föreskriften är tillämpliga på både nivå 1A och 1B är vissa krav specifika för en viss nivå. För tillämpningen av FN-föreskrift nr 154 i unionen är endast kraven för nivå 1A relevanta eftersom endast denna nivå baseras på den provningscykel i fyra faser (låg, medelhög, hög och extra hög hastighet) som används i unionen. |
|
(13) |
För att minimera komplexiteten i den här förordningen och undvika dubblering av bestämmelser bör en hänvisning till FN-föreskrift nr 154 införas i förordning (EU) 2017/1151 i stället för att bestämmelserna i FN-föreskrift nr 154 införlivas genom den här förordningen. |
|
(14) |
I enlighet med gemensamma forskningscentrumets rekommendationer är det lämpligt att ändra respektive provningsförfarande för bedömning av produktionsöverensstämmelse av koldioxidutsläpp (CO2) från fordon, inklusive inkörningsförfarandet, för att möjliggöra tekniska framsteg. |
|
(15) |
För att minska flexibiliteten i provningarna bör vissa särskilda bestämmelser införas, såsom bestämmelser om användning av simuleringsverktyg för beräkningsströmningsdynamik och validering av dessa samt om inställningen av en frihjulsfunktion vid dynamometerdrift. |
|
(16) |
Ytterligare ett verktyg för beräkning av växling, som utvecklats av gemensamma forskningscentrumet, bör införas som referensverktyg. |
|
(17) |
En uppdatering av typ 5-provningen för kontroll av de utsläppsbegränsande anordningarnas hållbarhet och uppdaterade OBD-krav behövs för att ta hänsyn till ändringarna avseende WLTP. |
|
(18) |
Nyligen genomförda studier visar en betydande skillnad mellan de genomsnittliga verkliga CO2-utsläppen från laddhybridfordon och motsvarande CO2-utsläpp beräknat med WLTP. För att säkerställa att de CO2-utsläpp som beräknas för sådana fordon är representativa för faktiskt förarbeteende bör man se över de användningsfaktorer som tillämpas för beräkning av CO2-utsläpp vid typgodkännande. Som ett första steg bör nya användningsfaktorer fastställas utifrån tillgängliga uppgifter. Faktorerna bör sedan ses över ytterligare med beaktande av uppgifter från anordningar för övervakning av bränsleförbrukning i sådana fordon och samlas in i enlighet med kommissionens genomförandeförordning (EU) 2021/392 (8). |
|
(19) |
Vissa krav som införs i och med denna ändring, bland annat indikatorn för aktivering av AES, kräver anpassning av fordonet. Kraven bör därför införas i tre olika steg. |
|
(20) |
Förordning (EU) 2017/1151 bör därför ändras i enlighet med detta. |
|
(21) |
För att ge medlemsstaterna, nationella myndigheter och ekonomiska aktörer tillräckligt med tid för att förbereda sig för tillämpningen av de regler som införs med denna förordning bör tillämpningsdatumet för denna förordning senareläggas. |
|
(22) |
De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från tekniska kommittén för motorfordon. |
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Förordning (EU) 2017/1151 ska ändras på följande sätt:
|
1. |
Artikel 2 ska ändras på följande sätt:
|
|
2. |
Artikel 3 ska ändras på följande sätt:
|
|
3. |
I artikel 4 ska punkterna 4, 5 och 6 ersättas med följande: ”4. När OBD-systemet provas med en defekt komponent i enlighet med tillägg 1 till bilaga C5 till FN-föreskrift nr 154 ska dess felindikator aktiveras. OBD-systemets felindikator får också aktiveras under denna provning vid utsläppsnivåer under de OBD-tröskelvärden som anges i tabell 4A i punkt 6.8.2 i FN-föreskrift nr 154. 5. Tillverkaren ska säkerställa att OBD-systemet uppfyller kraven för prestanda under drift i avsnitt 1 i tillägg 1 till bilaga XI under alla rimligen förutsebara körförhållanden. 6. Uppgifter rörande prestanda under drift som ska lagras och rapporteras av ett fordons OBD-system enligt bestämmelserna i avsnitt 1 i tillägg 1 till bilaga XI ska av tillverkaren hållas enkelt tillgängliga för nationella myndigheter och oberoende aktörer utan kryptering.” |
|
4. |
I artikel 4a ska inledningsfrasen ersättas med följande: ”Tillverkaren ska säkerställa att följande fordon av kategorierna M1, N1 och N2 är utrustade med en anordning för att fastställa, lagra och tillhandahålla uppgifter om den mängd bränsle och/eller elenergi som används för att driva fordonet:” |
|
5. |
Artikel 5 ska ändras på följande sätt:
|
|
6. |
Artikel 6 ska ändras på följande sätt:
|
|
7. |
I artikel 7 ska första stycket ersättas med följande: ”Artiklarna 27, 33 och 34 i förordning (EU) 2018/858 ska tillämpas på alla ändringar av typgodkännanden som beviljats i enlighet med förordning (EG) nr 715/2007.” |
|
8. |
I artikel 8 ska punkt 1 ersättas med följande: ”1. Åtgärder för att säkerställa produktionsöverensstämmelse ska vidtas i enlighet med artikel 31 i förordning (EU) 2018/858. De bestämmelser som anges i avsnitt 4 i bilaga I till den här förordningen och den relevanta statistiska metoden i tillägg 2 till FN-föreskrift nr 154 ska tillämpas.” |
|
9. |
Artikel 9 ska ändras på följande sätt:
|
|
10. |
I artikel 10 ska punkt 1 ersättas med följande: ”1. Tillverkaren ska säkerställa att de ersättande utsläppsbegränsande anordningar som är avsedda att monteras på EG-typgodkända fordon som omfattas av förordning (EG) nr 715/2007 är EG-typgodkända som separata tekniska enheter i den bemärkelse som avses i artikel 10.2 i direktiv 2007/46/EG i enlighet med artiklarna 12 och 13 i och bilaga XIII till den här förordningen. Katalysatorer och partikelfilter ska betraktas som utsläppsbegränsande anordningar vid tillämpningen av den här förordningen. De tillämpliga kraven ska anses vara uppfyllda om de ersättande utsläppsbegränsande anordningarna har godkänts i enlighet med FN-föreskrift nr 103 (*6). (*6) Föreskrifter nr 103 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (Unece) – Enhetliga bestämmelser om godkännande av föroreningsbegränsande ersättningsanordningar till motordrivna fordon (EUT L 207, 10.8.2017, s. 30).” " |
|
11. |
I artikel 11.3 ska andra stycket ersättas med följande: ”Provfordonen ska uppfylla kraven i avsnitt 2.3 i bilaga B6 till FN-föreskrift nr 154.” |
|
12. |
Artikel 13 ska utgå. |
|
13. |
Artikel 14 ska utgå. |
|
14. |
I artikel 15 ska följande punkter läggas till som punkterna 12, 13 och 14: ”12. För fordonstyper med ett befintligt giltigt typgodkännande som utfärdats före den 1 september 2023 krävs ingen ny typgodkännandeprovning om tillverkaren intygar för typgodkännandemyndigheten att överensstämmelse med kraven i denna förordning är säkerställd. Krav som inte rör provning av fordonet, inklusive erforderliga deklarationer och uppgiftskrav, gäller. 13. För fordonstyper med ett befintligt giltigt typgodkännande som utfärdats i enlighet med utsläppsnormen Euro 6e (*7) för vilket en tillverkare begär godkännande i enlighet med utsläppsnormen Euro 6e-bis (*7), krävs ingen ny typgodkännandeprovning om tillverkaren intygar för typgodkännandemyndigheten att överensstämmelse med kraven i utsläppsnormen Euro 6e-bis är säkerställd. Krav som inte rör provning av fordonet, inklusive erforderliga deklarationer och uppgiftskrav, gäller. 14. För fordonstyper med ett befintligt giltigt typgodkännande som utfärdats i enlighet med utsläppsnormen Euro 6e-bis för vilket en tillverkare begär godkännande i enlighet med utsläppsnormen Euro 6e-bis-FCM (*7), krävs ingen ny typgodkännandeprovning om tillverkaren intygar för typgodkännandemyndigheten att överensstämmelse med kraven i utsläppsnormen Euro 6e-bis-FCM är säkerställd. Krav som inte rör provning av fordonet, inklusive erforderliga deklarationer och uppgiftskrav, gäller. (*7) I enlighet med tillägg 6 till bilaga I.” " (*7) I enlighet med tillägg 6 till bilaga I.” " (*7) I enlighet med tillägg 6 till bilaga I.” " |
|
15. |
Förteckningen över bilagor och bilaga I ska ändras i enlighet med bilaga I till den här förordningen. |
|
16. |
Bilaga II ska ersättas med texten i bilaga II till den här förordningen. |
|
17. |
Bilaga IIIA ska ersättas med texten i bilaga III till den här förordningen. |
|
18. |
Bilaga V ska ändras i enlighet med bilaga IV till den här förordningen. |
|
19. |
Bilaga VI ska ändras i enlighet med bilaga V till den här förordningen. |
|
20. |
Bilaga VII ska ändras i enlighet med bilaga VI till den här förordningen. |
|
21. |
Bilaga VIII ska ändras i enlighet med bilaga VII till den här förordningen. |
|
22. |
Bilaga IX ska ändras i enlighet med bilaga VIII till den här förordningen. |
|
23. |
Bilaga XI ska ersättas med texten i bilaga IX till den här förordningen. |
|
24. |
Bilaga XII ska ändras i enlighet med bilaga X till den här förordningen. |
|
25. |
Bilaga XIII ska ändras i enlighet med bilaga XI till den här förordningen. |
|
26. |
Bilaga XIV ska utgå. |
|
27. |
Bilaga XVI ska ersättas med texten i bilaga XII till den här förordningen. |
|
28. |
Bilaga XX ska ändras i enlighet med bilaga XIII till den här förordningen. |
|
29. |
Bilaga XXI ska ersättas med texten i bilaga XIV till den här förordningen. |
|
30. |
§Bilaga XXII ska ersättas med texten i bilaga XV till den här förordningen. |
Artikel 2
Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Den ska tillämpas från och med den 1 september 2023.
Från och med den 1 mars 2023 får nationella myndigheter emellertid inte vägra att bevilja EU-typgodkännanden för en ny fordonstyp, bevilja utökning för en befintlig fordonstyp eller förbjuda registrering, utsläppande på marknaden eller ibruktagande av ett nytt fordon, om det berörda fordonet överensstämmer med denna förordning, på tillverkarens begäran.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Bryssel den 8 februari 2023.
På kommissionens vägnar
Ursula VON DER LEYEN
Ordförande
(1) EUT L 171, 29.6.2007, s. 1.
(2) Kommissionens förordning (EU) 2017/1151 av den 1 juni 2017 om komplettering av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon samt om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG, kommissionens förordningar (EG) nr 692/2008 och (EU) nr 1230/2012 och om upphävande av förordning (EG) nr 692/2008 (EUT L 175, 7.7.2017, s. 1).
(3) Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 av den 30 maj 2018 om godkännande av och marknadskontroll över motorfordon och släpfordon till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, om ändring av förordningarna (EG) nr 715/2007 och (EG) nr 595/2009 samt om upphävande av direktiv 2007/46/EG (EUT L 151, 14.6.2018, s. 1).
(4) Valverde Morales, V., Giechaskiel, B. och Carriero, M., ” Real Driving Emissions: 2018-2019 assessment of Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) measurement uncertainty ”, EUR 30099 EN, Europeiska unionens publikationsbyrå, Luxemburg, 2020, ISBN 978-92-76-16364-0, doi:10.2760/684820, JRC114416.
(5) Giechaskiel, B., Valverde Morales, V. och Clairotte, M., ” Real Driving Emissions (RDE): 2020 assessment of Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) measurement uncertainty ”, EUR 30591 EN, Europeiska unionens publikationsbyrå, Luxemburg, 2021, ISBN 978-92-76-30230-8, doi:10.2760/440720, JRC124017.
(6) Global teknisk föreskrift nr 15 om globalt harmoniserat provningsförfarande för lätta fordon.
(7) FN-föreskrift nr 154 – Enhetliga bestämmelser om godkännande av lätta personbilar och lätta nyttofordon med avseende på kriterieutsläpp, koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning och/eller mätning av elenergiförbrukning och elektrisk räckvidd (WLTP) (EUT L 290, 10.11.2022, s. 1).
(8) Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2021/392 av den 4 mars 2021 om övervakning och rapportering av uppgifter om koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/631 och om upphävande av genomförandeförordningarna (EU) nr 1014/2010, (EU) nr 293/2012, (EU) 2017/1152 och (EU) 2017/1153 (EUT L 77, 5.3.2021, s. 8).
BILAGA I
Förteckningen över bilagor i och bilaga I till förordning (EU) 2017/1151 ska ändras på följande sätt:
|
1. |
Förteckningen över bilagor ska ersättas med följande: ”FÖRTECKNING ÖVER BILAGOR
|
|
2. |
Bilaga I ska ändras på följande sätt:
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3. |
Tilläggen 1 och 2 ska utgå. |
|
4. |
Tilläggen 3 och 3a ska ersättas med följande: ”Tillägg 3 MALL INFORMATIONSDOKUMENT nr … RÖRANDE EG-TYPGODKÄNNANDE AV ETT FORDON MED AVSEENDE PÅ UTSLÄPP Följande upplysningar ska, där så är tillämpligt, lämnas i tre exemplar med innehållsförteckning. Alla ritningar ska lämnas i lämplig skala med tillräcklig detaljgrad i formatet A4 eller vikt till formatet A4. Eventuella fotografier ska vara tillräckligt detaljerade. Om systemen, komponenterna eller de separata tekniska enheterna har elektroniska kontroller, ska information om deras prestanda tillhandahållas.
Förklaringar
”Tillägg 3a DOKUMENTATIONSMATERIAL Formellt dokumentationsmaterial Tillverkaren får använda ett formellt dokumentationsmaterial för flera typgodkännanden avseende utsläpp. Det formella dokumentationsmaterialet ska innehålla följande information:
Utvidgat dokumentationsmaterial Det utvidgade dokumentationsmaterialet ska innehålla följande information om alla AES:
Det utvidgade dokumentationsmaterialet ska vara begränsat till 100 sidor och omfatta alla väsentliga uppgifter som typgodkännandemyndigheten behöver för att bedöma AES. Materialet får vid behov kompletteras med bilagor och andra bifogade dokument som innehåller ytterligare kompletterande uppgifter. Tillverkaren ska skicka en ny version av det utvidgade dokumentationsmaterialet till typgodkännandemyndigheten varje gång det sker en ändring av AES. Den nya versionen ska vara begränsad till ändringarna och deras effekt. Den nya versionen av AES ska utvärderas och godkännas av typgodkännandemyndigheten. Det utvidgade dokumentationsmaterialet ska ha följande struktur: Utvidgat dokumentationsmaterial för ansökan nr YYY/OEM om en AES i enlighet med förordning (EU) 2017/1151
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
5. |
I tillägg 4 ska mallen för EG-typgodkännandeintyg, utom addendumet, ersättas med följande: ”MALL FÖR EG-TYPGODKÄNNANDEINTYG (Maximiformat: A4 (210 × 297 mm)) EG-TYPGODKÄNNANDEINTYG Myndighetens stämpel Meddelande om
EG-typgodkännandenummer: … Skäl till utökningen: … AVSNITT I
AVSNITT II
|
|
6. |
Tillägg 5 ska utgå. |
|
7. |
Tillägg 6 ska ändras på följande sätt:
|
|
8. |
Tilläggen 8a, 8b och 8c ska ersättas med följande: ”Tillägg 8a PROVNINGSRAPPORTER En provningsrapport är den rapport som utfärdas av den tekniska tjänst som ansvarar för provningarnas utförande enligt denna förordning. DEL I Följande information, i tillämpliga fall, är de minimiuppgifter som krävs för typ 1-provning. Rapportnummer
Allmänna anmärkningar: Om det finns flera alternativ (hänvisningar) ska det som provats beskrivas i provningsrapporten. Om inte, kan en enda hänvisning till informationsdokumentet i början av rapporten vara tillräcklig. Varje teknisk tjänst får inkludera vissa ytterligare uppgifter. Bokstäver ingår i de avsnitt av provningsrapporten som avser specifika fordonstyper enligt följande:
1. BESKRIVNING AV PROVADE FORDON: HÖG, LÅG och MEDEL (i tillämpliga fall) 1.1 Allmänt
1.1.1 Framdrivningssystemets konstruktion
1.1.2 FÖRBRÄNNINGSMOTOR (i tillämpliga fall) Om fler än en förbränningsmotor, upprepa punkten
1.1.3 PROVNINGSBRÄNSLE för typ 1-provning (i tillämpliga fall) Om fler än ett provningsbränsle, upprepa punkten
1.1.4 BRÄNSLETILLFÖRSELSYSTEM (i tillämpliga fall) Om fler än ett bränsletillförselsystem, upprepa punkten
1.1.5 INSUGNINGSSYSTEM (i tillämpliga fall) Om fler än ett insugningssystem, upprepa punkten
1.1.6 AVGASSYSTEM OCH ANTI-AVDUNSTNINGSSYSTEM (i tillämpliga fall) Om fler än ett, upprepa punkten
1.1.7 VÄRMELAGRINGSANORDNING (i tillämpliga fall) Om fler än ett värmelagringssystem, upprepa punkten
1.1.8 KRAFTÖVERFÖRINGAR (i tillämpliga fall) Om fler än en kraftöverföring, upprepa punkten
Utväxlingsförhållanden (R.T.), primära förhållanden (R.P.) och (fordonshastighet (km/h))/(motorvarvtal (1 000 (min–1)) (V 1 000 ) för var och en av utväxlingarna (R.B.).
1.1.9 ELMOTOR (i tillämpliga fall) Om fler än en elmotor, upprepa punkten
1.1.10 UPPLADDNINGSBART ELENERGILAGRINGSSYSTEM FÖR DRIFT (i tillämpliga fall) Om fler än ett uppladdningsbart elenergilagringssystem för drift, upprepa punkten
1.1.11 BRÄNSLECELL (i tillämpliga fall) Om fler än en bränslecell, upprepa punkten
1.1.12 KRAFTELEKTRONIK (i tillämpliga fall) Mer än en kraftelektronik kan förekomma (framdrivningsomvandlare, lågspänningssystem eller laddare)
1.2 Fordon Hög beskrivning 1.2.1 VIKT
1.2.2 VÄGMOTSTÅNDSPARAMETRAR
1.2.3 URVALSPARAMETRAR FÖR CYKEL
1.2.4 VÄXLINGSPUNKT (i tillämpliga fall)
1.3 Fordon Låg beskrivning (i tillämpliga fall) 1.3.1 VIKT
1.3.2 VÄGMOTSTÅNDSPARAMETRAR
1.3.3 URVALSPARAMETRAR FÖR CYKEL
1.3.4 VÄXLINGSPUNKT (i tillämpliga fall)
1.4 Fordon Medel beskrivning (i tillämpliga fall) 1.4.1 VIKT
1.4.2 VÄGMOTSTÅNDSPARAMETRAR
1.4.3 URVALSPARAMETRAR FÖR CYKEL
1.4.4 VÄXLINGSPUNKT (i tillämpliga fall)
2. PROVNINGSRESULTAT 2.1 Typ 1-provning
2.1.1 Fordon Hög
2.1.1.1 Förorenande utsläpp (i tillämpliga fall) 2.1.1.1.1 Förorenande utsläpp från fordon med minst en förbränningsmotor, från icke externt laddbara hybridelfordon och från externt laddbara hybridelfordon vid laddningsbevarande typ 1-provning För varje förarvalbart läge som provas ska nedanstående punkter upprepas (dominerande läge eller bästa tänkbara och sämsta tänkbara läge, i tillämpliga fall) Provning 1
Provning 2 i tillämpliga fall: med anledning av CO2 (dCO2 1)/föroreningar (90 % av gränsvärdena)/båda Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen för provning 1 Provning 3 i tillämpliga fall: med anledning av CO2 (dCO2 2) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen för provning 1 2.1.1.1.2 Förorenande utsläpp från externt laddbara hybridelfordon vid laddningstömmande typ 1-provning Provning 1 Gränsvärdena för förorenande utsläpp måste följas, och följande punkt måste upprepas för varje provningscykel.
Provning 2 i tillämpliga fall: med anledning av CO2 (dCO2 1)/föroreningar (90 % av gränsvärdena)/båda Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen för provning 1 Provning 3 i tillämpliga fall: med anledning av CO2 (dCO2 2) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen för provning 1 2.1.1.1.3 ANVÄNDNINGSFAKTORVIKTADE FÖRORENANDE UTSLÄPP FRÅN EXTERNT LADDBARA HYBRIDELFORDON
2.1.1.2 CO2-utsläpp (i tillämpliga fall) 2.1.1.2.1 CO2-utsläpp från fordon med minst en förbränningsmotor, från icke externt laddbara hybridelfordon och från externt laddbara hybridelfordon vid laddningsbevarande typ 1-provning För varje förarvalbart läge som provas måste nedanstående punkter upprepas (dominerande läge eller bästa tänkbara och sämsta tänkbara läge, i tillämpliga fall) Provning 1
Provning 2 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen för provning 1 Provning 3 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen för provning 1 Slutsats
Information för produktionsöverensstämmelse för externt laddbara hybridelfordon
2.1.1.2.2 CO2-utsläpp från externt laddbara hybridelfordon vid laddningstömmande typ 1-provning Provning 1
Provning 2 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen för provning 1 Provning 3 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen för provning 1 Slutsats
2.1.1.2.3 Användningsfaktorviktade CO2-utsläpp från externt laddbara hybridelfordon
2.1.1.3 BRÄNSLEFÖRBRUKNING (I FÖREKOMMANDE FALL) 2.1.1.3.1 Bränsleförbrukning för fordon med endast en förbränningsmotor, från icke externt laddbara hybridelfordon och från externt laddbara hybridelfordon vid laddningsbevarande typ 1-provning För varje förarvalbart läge som provas måste nedanstående punkter upprepas (dominerande läge eller bästa tänkbara och sämsta tänkbara läge, i tillämpliga fall)
A-Ombordsystem för övervakning av förbrukningen av bränsle och/eller energi för fordon som avses i artikel 4a a) Tillgång till uppgifter De parametrar som förtecknas i punkt 3 i bilaga XXII är tillgängliga: ja/ej tillämpligt b) Noggrannhet (i tillämpliga fall)
2.1.1.3.2 Bränsleförbrukning för externt laddbara hybridelfordon och externt laddbara bränslecellshybridfordon vid laddningstömmande typ 1-provning Provning 1
Provning 2 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen för provning 1 Provning 3 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen för provning 1 Slutsats
2.1.1.3.3 Användningsfaktorviktad bränsleförbrukning för externt laddbara hybridelfordon och externt laddbara bränslecellshybridfordon
2.1.1.3.4 Bränsleförbrukning för icke externt laddbara bränslecellshybridfordon och externt laddbara bränslecellshybridfordon vid laddningsbevarande typ 1-provning För varje förarvalbart läge som provas måste nedanstående punkter upprepas (dominerande läge eller bästa tänkbara och sämsta tänkbara läge, i tillämpliga fall)
2.1.1.4 RÄCKVIDDER (I TILLÄMPLIGA FALL) 2.1.1.4.1 Räckvidder för externt laddbara hybridelfordon och externt laddbara bränslecellshybridfordon (i tillämpliga fall) 2.1.1.4.1.1 Helt elektrisk räckvidd (AER) Provning 1
Provning 2 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen för provning 1 Provning 3 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen för provning 1 Slutsats
2.1.1.4.1.2 Likvärdig helt elektrisk räckvidd (EAER)
2.1.1.4.1.3 Faktisk laddningstömmande räckvidd
2.1.1.4.1.4 Räckvidd för laddningstömmande cykel Provning 1
Provning 2 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen för provning 1 Provning 3 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen för provning 1 2.1.1.4.2 Räckvidd för fordon med endast eldrift – räckvidd vid endast eldrift (PER) (i tillämpliga fall) Provning 1
Provning 2 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen för provning 1 Provning 3 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen för provning 1 Slutsats
2.1.1.5 ELFÖRBRUKNING (I TILLÄMPLIGA FALL) 2.1.1.5.1 Elförbrukning för externt laddbara hybridelfordon och externt laddbara bränslecellshybridfordon (i tillämpliga fall) 2.1.1.5.1.1 Uppladdad elenergi (EAC)
2.1.1.5.1.2 Elförbrukning (EC)
2.1.1.5.1.3 Användningsfaktorviktad laddningstömmande elförbrukning Provning 1
Provning 2 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen för provning 1 Provning 3 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen för provning 1 Slutsats (i tillämpliga fall)
2.1.1.5.1.4 Användningsfaktorviktad elförbrukning Provning 1
Provning 2 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen för provning 1 Provning 3 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen för provning 1 Slutsats (i tillämpliga fall)
2.1.1.5.1.5 Information för COP
2.1.1.5.2 Elförbrukning för fordon med endast eldrift (i tillämpliga fall) Provning 1
Provning 2 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen för provning 1 Provning 3 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen för provning 1
Information för COP
2.1.2 FORDON LÅG (I TILLÄMPLIGA FALL) Upprepa punkt 2.1.1. 2.1.3 FORDON MEDEL (I TILLÄMPLIGA FALL) Upprepa punkt 2.1.1. 2.1.4 SLUTLIGA KRITERIER FÖR UTSLÄPPSVÄRDEN (I TILLÄMPLIGA FALL)
2.2 Typ 2a-provning Utsläppsuppgifter som krävs för provning av trafiksäkerhet inkluderade
2.3 Typ 3a-provning Utsläpp av vevhusgaser i atmosfären: inga 2.4 Typ 4a-provning
2.5 Typ 5-provning
2.6 RDE-provning (typ 1a)
2.7 Typ 6-provning (a)
2.8 OBD-system
2.9 Provning av röktäthet (b) 2.9.1 PROVNING MED KONSTANT HASTIGHET
2.9.2 PROVNING MED FRI ACCELERATION
2.10 Motoreffekt
2.11 Temperaturinformation rörande Fordon Hög (VH)
2.12 System för efterbehandling av avgaser där ett reagensmedel används
DEL II Följande information, i tillämpliga fall, är de minimiuppgifter som krävs för ATCT-provning. Rapportnummer
Allmänna anmärkningar: Om det finns flera alternativ (hänvisningar) ska det som provats beskrivas i provningsrapporten. Om inte, kan en enda hänvisning till informationsdokumentet i början av rapporten vara tillräcklig. Varje teknisk tjänst får inkludera vissa ytterligare uppgifter. Bokstäver ingår i de avsnitt av provningsrapporten som avser specifika fordonstyper enligt följande:
1. BESKRIVNING AV DET PROVADE FORDONET 1.1 ALLMÄNT
1.1.1 Framdrivningssystemets konstruktion
1.1.2 FÖRBRÄNNINGSMOTOR (i tillämpliga fall) Om fler än en förbränningsmotor, upprepa punkten
1.1.3 PROVNINGSBRÄNSLE för typ 1-provning (i tillämpliga fall) Om fler än ett provningsbränsle, upprepa punkten
1.1.4 BRÄNSLETILLFÖRSELSYSTEM (i tillämpliga fall) Om fler än ett bränsletillförselsystem, upprepa punkten 1.1.5 INSUGNINGSSYSTEM (i tillämpliga fall) Om fler än ett insugningssystem, upprepa punkten
1.1.6 AVGASSYSTEM OCH ANTI-AVDUNSTNINGSSYSTEM (i tillämpliga fall) Om fler än ett, upprepa punkten
1.1.7 VÄRMELAGRINGSANORDNING (i tillämpliga fall) Om fler än ett värmelagringssystem, upprepa punkten
1.1.8 KRAFTÖVERFÖRING (i tillämpliga fall) Om fler än en kraftöverföring, upprepa punkten
Utväxlingsförhållanden (R.T.), primära förhållanden (R.P.) och (fordonshastighet (km/h))/(motorvarvtal (1 000 (min–1)) (V1000) för var och en av utväxlingarna (R.B.).
1.1.9 ELMOTOR (i tillämpliga fall) Om fler än en elmotor, upprepa punkten
1.1.10 UPPLADDNINGSBART ELENERGILAGRINGSSYSTEM FÖR DRIFT (i tillämpliga fall) Om fler än ett uppladdningsbart elenergilagringssystem för drift, upprepa punkten
1.1.11 – 1.1.12 KRAFTELEKTRONIK (i tillämpliga fall) Mer än en kraftelektronik kan förekomma (framdrivningsomvandlare, lågspänningssystem eller laddare)
1.2 FORDONSBESKRIVNING 1.2.1 VIKT
1.2.2 VÄGMOTSTÅNDSPARAMETRAR
1.2.3 URVALSPARAMETRAR FÖR CYKEL
1.2.4 VÄXLINGSPUNKT (I TILLÄMPLIGA FALL)
2. PROVNINGSRESULTAT
2.1 PROVNING VID 14 °C
2.1.1 Förorenande utsläpp från fordon med minst en förbränningsmotor, från icke externt laddbara hybridelfordon och från externt laddbara hybridelfordon vid laddningsbevarande provning
2.1.2 CO2-utsläpp från fordon med minst en förbränningsmotor, från icke externt laddbara hybridelfordon och från externt laddbara hybridelfordon vid laddningsbevarande provning
2.2 PROVNING VID 23 °C Uppge information eller hänvisa till rapporten för typ 1-provningen
2.2.1 Förorenande utsläpp från fordon med minst en förbränningsmotor, från icke externt laddbara hybridelfordon och från externt laddbara hybridelfordon vid laddningsbevarande provning
2.2.2 CO2-utsläpp från fordon med minst en förbränningsmotor, från icke externt laddbara hybridelfordon och från externt laddbara hybridelfordon vid laddningsbevarande provning
2.3 SLUTSATS
2.4 TEMPERATURINFORMATION FÖR REFERENSFORDONET EFTER PROVNINGEN VID 23 °C
”Tillägg 8b Provningsrapport för vägmotstånd Följande information, i tillämpliga fall, är de minimiuppgifter som krävs för vägmotståndsprovning. Rapportnummer
1. BERÖRDA FORDON
2. BESKRIVNING AV PROVADE FORDON Om ingen interpolering används: det mest ogynnsamma fordonet (avseende energibehov) ska beskrivas 2.1 Vindtunnelmetod
2.1.1 Allmänt
Eller följande (om provningen avser en vägmotståndsmatrisfamilj):
2.1.2 Vikter
Eller följande (om provningen avser en vägmotståndsmatrisfamilj):
2.1.3 Däck
Eller följande (om provningen avser en vägmotståndsmatrisfamilj):
2.1.4 Karosseri
Eller följande (om provningen avser en vägmotståndsmatrisfamilj):
2.2 PÅ VÄG 2.2.1 Allmänt
Eller följande (om provningen avser en vägmotståndsmatrisfamilj):
2.2.2 Vikter
Eller följande (om provningen avser en vägmotståndsmatrisfamilj):
2.2.3 Däck
Eller följande (om provningen avser en vägmotståndsmatrisfamilj):
2.2.4 Karosseri
Eller följande (om provningen avser en vägmotståndsmatrisfamilj):
2.3 FRAMDRIVNINGSSYSTEM 2.3.1 Fordon Hög
2.3.2 Fordon Låg Upprepa punkt 2.3.1 med uppgifter för Fordon Låg 2.4 PROVNINGSRESULTAT 2.4.1 Fordon Hög
PÅ VÄG
eller VINDTUNNELMETOD
eller VÄGMOTSTÅNDSMATRIS PÅ VÄG
eller VÄGMOTSTÅNDSMATRIS VINDTUNNELMETOD
2.4.2 Fordon Låg Upprepa punkt 2.4.1 med uppgifter för Fordon Låg. ”Tillägg 8c Mall för provningsformulär Provningsformuläret ska omfatta de provningsuppgifter som registreras, men som inte inkluderas i en provningsrapport. Provningsformulären ska behållas av den tekniska tjänsten eller tillverkaren under minst 10 år. Följande information, i tillämpliga fall, är de minimiuppgifter som krävs för provningsformulär.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
9. |
Tillägg 8d ska ändras på följande sätt:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(1) Särskilda provningsförfaranden för vätgasfordon och biodieseldrivna flexbränslefordon kommer att fastställas senare.
(2) Gränsvärden för partikelmassa och partikelantal och respektive mätförfaranden är endast tillämpliga för fordon med motorer med direktinsprutning.
(3) Om ett tvåbränslefordon kombineras med ett flexbränslefordon är båda provningskraven tillämpliga.
(4) Endast NOx-utsläpp ska fastställas om fordonet drivs med vätgas.
(5) Gränsvärden för partikelmassa och partikelantal och respektive mätförfaranden är inte tillämpliga.
(6) RDE-provningen av partikelantal gäller endast fordon för vilka Euro 6-utsläppsgränser för partikelantal anges i tabell 2 i bilaga I till förordning (EG) nr 715/2007.
(7) För de uppmätta komponenternas tillämplighet på bränslen och fordonsteknik och därmed mätförfaranden, se utsläppsgränserna i tabell 2 i bilaga I till förordning (EG) nr 715/2007.
(8) En faktisk provning krävs eventuellt inte. Se FN-föreskrift nr 24 för mer information.
(9) Endast om förbränningsmotorn används under en giltig laddningstömmande typ 1-provning för kontroll av produktionsöverensstämmelse.
(10) Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/631 av den 17 april 2019 om fastställande av normer för koldioxidutsläpp för nya personbilar och för nya lätta nyttofordon och om upphävande av förordningarna (EG) nr 443/2009 och (EU) nr 510/2011 (EUT L 111, 25.4.2019, s. 13).
(*1) Ett representativt fordon provas för vägmotståndsmatrisfamiljen.
(11) Om dnec-värdet ändras efter översynen 2024 ges en annan bokstav till de fordonstyper som godkänts med det reviderade dnec-värdet.
(*2) En tolerans på ±10 procent tillåts för volym och vikt.
(12) För externt laddbara hybridelfordon, ange för laddningsbevarande och för laddningstömmande driftsförhållanden.
(13) Ange i förekommande fall.
(14) Beräknade från anpassade CO2-värden.
(*3) Om OBFCM-signalen endast kan avläsas till två decimaler ska den tredje decimalen anges som 0.
(15) I enlighet med bilaga XXII.
(16) I enlighet med bilaga XXII.
(17) I enlighet med bilaga XXII.
(18) Ange för varje förorening det högsta bland de genomsnittliga provningsresultaten för VH, VL (i tillämpliga fall) och VM (i tillämpliga fall).
(19) Stryk det som inte är tillämpligt (i vissa fall behöver ingenting strykas när mer än en post är tillämplig).
(20) Ange i förekommande fall.
(21) Om ”ja” är de sex sista raderna inte tillämpliga.
(*4) En tolerans på ±10 procent tillåts för volym och vikt.
(22) Korrigering i den mening som avses i bilaga B6 tillägg 2 till FN-föreskrift nr 154 för fordon med endast förbränningsmotor, KCO2 för hybridelfordon.
(23) Korrigering i den mening som avses i tillägg 2 till bilaga B6 till FN-föreskrift nr 154 för fordon med endast förbränningsmotor och hybridelfordon (KCO2 ).
(24) Om ”ja” är de sex sista raderna inte tillämpliga.
(25) Enligt definitionen i förordning (EU) 2018/858 bilaga I tillägg 1 punkt 4.2.
(26) Det mått som definieras i punkt 6.3 i standarden ISO 612:1978.
(27) Enligt definitionen i förordning (EU) 2018/858 bilaga I tillägg 1 punkt 4.2.
(28) Det mått som definieras i punkt 6.3 i standarden ISO 612:1978.
BILAGA II
”BILAGA II
Metod för bestämning av överensstämmelse I drift
1. INLEDNING
I denna bilaga fastställs metoden för bestämning av överensstämmelse i drift (ISC) för kontroll av efterlevnaden av utsläppsgränserna för utsläpp från avgasrör (inbegripet vid låg temperatur) och utsläpp genom avdunstning under fordonets normala livslängd.
2. PROCESSBESKRIVNING
Figur 1
Illustration av förfarandet för överensstämmelse hos fordon i drift (där GTAA avser den beviljande typgodkännandemyndigheten, OEM avser tillverkaren, och där för andra aktörer TAA avser andra typgodkännandemyndigheter än den som beviljar det relevanta typgodkännandet, TS avser tekniska tjänster och EC avser kommissionen och de tredje parter som uppfyller kraven i genomförandeförordning (EU) nr 2022/163).
3. DEFINITION AV ISC-FAMILJ
En ISC-familj ska bestå av följande fordon:
|
a) |
För utsläpp från avgasrör (typ 1-, typ 1a- och typ 6-provningar) används de fordon som omfattas av Pems-provningsfamiljen enligt beskrivningen i punkt 3.3 i bilaga IIIA. |
|
b) |
För utsläpp genom avdunstning (typ 4-provning) används de fordon som ingår i familjen för avdunstningsutsläpp enligt beskrivningen i punkt 6.6.3 i FN-föreskrift nr 154. |
4. INSAMLING AV INFORMATION OCH INLEDANDE RISKBEDÖMNING
Den beviljande typgodkännandemyndigheten och andra aktörer ska samla in all relevant information om möjlig bristande efterlevnad vad gäller utsläpp som kan vara relevant för beslut om vilka ISC-familjer som ska kontrolleras under ett visst år. De ska i synnerhet ta hänsyn till information om fordonstyper med höga utsläpp under verkliga körförhållanden. Denna information ska samlas in med lämpliga metoder, vilka får omfatta fjärranalys, förenklade ombordsystem för utsläppsövervakning (Sems) och provning med ombordsystem för utsläppsmätning (Pems). Antalet och betydelsen av de överskridanden som observeras under en sådan provning får användas för att prioritera ISC-provningen.
Som en del av den information som tillhandahålls för ISC-kontrollerna ska varje tillverkare lämna in en rapport till den beviljande typgodkännandemyndigheten om utsläppsrelaterade garantianspråk och eventuella utsläppsrelaterade garantireparationer som utförts eller registrerats vid ett servicetillfälle, i enlighet med ett format som avtalats mellan den beviljande typgodkännandemyndigheten och tillverkaren vid typgodkännandet. Informationen ska innehålla detaljerade uppgifter om förekomsten och typen av fel hos utsläppsrelaterade komponenter och system per ISC-familj. ISC-rapporterna ska lämnas in minst en gång per år för varje ISC-familj under hela den period under vilken kontroller av överensstämmelse i drift ska utföras i enlighet med artikel 9.3. ISC-rapporterna ska på begäran göras tillgängliga.
På grundval av den information som avses i första och andra stycket ska den beviljande typgodkännandemyndigheten göra en inledande bedömning av risken för att en ISC-familj inte uppfyller reglerna för överensstämmelse i drift och utifrån denna bedömning fatta beslut om vilka familjer som ska provas och vilka typer av provningar som ska utföras enligt ISC-bestämmelserna. Den beviljande typgodkännandemyndigheten får även göra ett slumpvist urval av vilka ISC-familjer som ska provas.
Andra aktörer ska beakta den information som samlats in i enlighet med första stycket för att prioritera provning. De andra aktörerna får även göra ett slumpvist urval av vilka ISC-familjer som ska provas.
5. ISC-PROVNING
Tillverkaren ska utföra ISC-provningar av utsläpp från avgasrör som åtminstone omfattar typ 1-provningen för alla ISC-familjer. Tillverkaren får även utföra typ 1a-, typ 4- och typ 6-provningar för alla eller delar av ISC-familjerna. Tillverkaren ska till den beviljande typgodkännandemyndigheten rapportera alla resultat av ISC-provningen med hjälp av den elektroniska plattform för överensstämmelse i drift som beskrivs i punkt 5.9, eller med en annan lämplig metod om det inte är möjligt.
Den beviljande typgodkännandemyndigheten ska kontrollera ett lämpligt antal ISC-familjer varje år i enlighet med punkt 5.4. Den beviljande typgodkännandemyndigheten ska ange alla resultat av ISC-provningen i den elektroniska plattform för överensstämmelse i drift som beskrivs i punkt 5.9.
Andra aktörer får utföra kontroller av ett obegränsat antal ISC-familjer varje år. De andra aktörerna ska till den beviljande typgodkännandemyndigheten rapportera alla resultat av ISC-provningen med hjälp av den elektroniska plattform för överensstämmelse i drift som beskrivs i punkt 5.9, eller med en annan lämplig metod om det inte är möjligt.
5.1 Kvalitetssäkring av provningen
Den beviljande typgodkännandemyndigheten ska utföra en årlig revision av de ISC-kontroller som har utförts av tillverkaren. Den beviljande typgodkännandemyndigheten får även utföra en revision av de ISC-kontroller som har utförts av tredje parter. Revisionen ska baseras på den information som tillhandahållits av tillverkarna, eller av tredje parter, och som åtminstone ska omfatta den detaljerade ISC-rapporten i enlighet med tillägg 3. Den beviljande typgodkännandemyndigheten får kräva att tillverkarna eller de tredje parterna tillhandahåller ytterligare information.
5.2 Offentliggörande av provningsresultat
Den beviljande typgodkännandemyndigheten ska meddela resultaten av bedömningen av överensstämmelse och de korrigerande åtgärderna för en viss ISC-familj till de andra aktörer som tillhandahöll provningsresultat för den berörda familjen så snart de blir tillgängliga.
Resultatet av provningarna, inklusive de detaljerade uppgifterna för alla fordon som provats, får inte offentliggöras förrän den beviljande typgodkännandemyndigheten har offentliggjort den årliga rapporten eller resultaten av ett enskilt ISC-förfarande eller efter att det statistiska förfarandet har avslutats (se punkt 5.10) utan resultat. Om resultaten av de ISC-provningar som utförts av andra aktörer offentliggörs ska de åtföljas av en hänvisning till den årliga rapporten av den beviljande typgodkännandemyndighet som inkluderade dem.
5.3 Typer av provningar
ISC-provning ska endast utföras på fordon som har valts ut i enlighet med tillägg 1.
ISC-provning med typ 1-provningen ska utföras i enlighet med bilaga XXI.
ISC-provning med typ 1a-provning ska utföras i enlighet med bilaga IIIA, typ 4-provningar ska utföras i enlighet med tillägg 2 till denna bilaga och typ 6-provningar ska utföras i enlighet med bilaga VIII.
5.4 Frekvens och omfattning av ISC-provningen
Den tidsperiod som förlöper mellan det att tillverkaren inleder två kontroller av överensstämmelse i drift för en viss ISC-familj får inte överstiga 24 månader.
Frekvensen av den ISC-provning som utförs av den beviljande typgodkännandemyndigheten ska baseras på en metod för riskbedömning som är förenlig med den internationella standarden ISO 31000:2018 – Riskhantering – Vägledning, och som ska omfatta resultaten av den inledande bedömning som gjorts enligt punkt 4.
Varje beviljande typgodkännandemyndighet ska utföra både typ 1- och typ 1a-provningarna på minst 5 % av ISC-familjerna per tillverkare och år eller minst två ISC-familjer per tillverkare och år i tillämpliga fall. Kravet avseende provning av minst 5 % eller minst två ISC-familjer per tillverkare och år ska inte gälla tillverkare av små serier. Den beviljande typgodkännandemyndigheten ska säkerställa största möjliga täckning av ISC-familjer och fordon av olika åldrar i en viss familj för överensstämmelse i drift för att säkerställa att bestämmelserna i artikel 9.3 uppfylls. Den beviljande typgodkännandemyndigheten ska slutföra det statistiska förfarande som den har påbörjat för varje ISC-familj inom 12 månader.
ISC-provningar med typ 4- eller typ 6-provningar ska inte ha några minimikrav när det gäller frekvensen.
5.5 Finansiering av ISC-provning av de beviljande typgodkännandemyndigheterna
Den beviljande typgodkännandemyndigheten ska säkerställa att tillräckliga resurser finns tillgängliga för att täcka kostnaderna för provning av överensstämmelse i drift. Utan att det påverkar den nationella lagstiftningen ska dessa kostnader ersättas med avgifter som den beviljande typgodkännandemyndigheten kan ta ut av tillverkaren. Sådana avgifter ska täcka ISC-provning av upp till 5 % av familjerna för överensstämmelse i drift per tillverkare och år eller minst två ISC-familjer per tillverkare och år.
5.6 Provningsplan
Innan den beviljande typgodkännandemyndigheten inleder en provning i samband med en ISC-provning ska myndigheten utarbeta en provningsplan. När det gäller typ 1a-provning ska denna plan omfatta provningar för att kontrollera överensstämmelsen i drift under ett brett urval av förhållanden i enlighet med bilaga IIIA.
5.7 Urval av fordon för ISC-provning
Den information som samlas in ska vara tillräckligt omfattande för att säkerställa att fordonens prestanda i drift kan bedömas för fordon som underhålls och används på korrekt sätt. Tabellerna i tillägg 1 ska användas för att besluta huruvida fordonet kan väljas ut för ISC-provning. Under kontrollen mot tabellerna i tillägg 1 kan det framkomma att vissa fordon är defekta och att de inte ska ingå i ISC-provningen om det finns bevis för att delar av det utsläppsbegränsande systemet varit skadade.
Samma fordon får användas för att utföra och sammanställa rapporter från fler än en typ av provning (typ 1, typ 1a, typ 4, typ 6), men endast den första giltiga provningen av varje typ ska beaktas för det statistiska förfarandet.
5.7.1 Allmänna krav
Fordonet ska tillhöra en ISC-familj enligt beskrivningen i punkt 3 och uppfylla de kontroller som fastställs i tabellen i tillägg 1. Det ska vara registrerat i unionen och ha körts i unionen under minst 90 % av dess körtid. Utsläppsprovningen får göras i en annan geografisk region än den där fordonen valdes ut. Vid ISC-provning som utförs av tillverkaren med den beviljande typgodkännandemyndighetens samtycke får fordon som är registrerade i ett land utanför EU provas om de tillhör samma ISC-familj och åtföljs av ett intyg om överensstämmelse.
De utvalda fordonen ska åtföljas av ett underhållsregister som visar att fordonet har genomgått underhåll på korrekt sätt, att service har genomförts i enlighet med tillverkarens rekommendationer och att enbart originaldelar har använts vid byte av utsläppsrelaterade delar.
Fordon som visar tecken på skadligt bruk, felaktig användning som kan påverka dess utsläppsprestanda, manipulering eller förhållanden som kan leda till osäker drift ska undantas från ISC-provningen.
Fordonet får inte ha genomgått några aerodynamiska förändringar som inte kan avlägsnas för provningen.
Ett fordon ska undantas från ISC-provning om den information som lagrats i fordonets dator visar att fordonet körts efter det att en felkod visats och att en reparation inte utförts i enlighet med tillverkarens specifikationer.
Ett fordon ska undantas från ISC-provning om bränslet från fordonets tank inte uppfyller de tillämpliga standarder som fastställs i Europaparlamentets och rådets direktiv 98/70/EG (1) eller om det finns belägg för att fordonet har tankats med fel typ av bränsle.
5.7.2 Undersökning och underhåll av fordonet
Diagnos av eventuella fel och allt normalt underhåll som krävs i enlighet med tillägg 1 ska utföras på fordon som har godtagits för provning, antingen före eller efter det att ISC-provningen påbörjats.
Följande kontroller ska utföras: OBD-kontroller (utförda före eller efter provningen), visuella kontroller av tända felindikeringslampor, kontroller av att luftfilter, alla drivremmar, alla vätskenivåer, kylarlock och tanklock, alla vakuum- och bränsleslangar och alla elektriska kablar till efterbehandlingssystemet är hela. kontroll av att tändningen, bränslemätaren och delarna i den utsläppsbegränsande anordningen inte är felaktigt inställda och/eller manipulerade.
Om fordonet har högst 800 km kvar till en planerad underhållsservice ska denna service utföras.
Spolarvätskan ska tömmas ut och ersättas med varmt vatten innan en typ 4-provning påbörjas.
Ett bränsleprov ska samlas in och förvaras i enlighet med kraven i bilaga IIIA för ytterligare analys om provningen misslyckas.
Alla fel ska registreras. Om felet gäller de utsläppsbegränsande anordningarna ska fordonet rapporteras som defekt och inte användas mer under provningen, men felet ska beaktas vid den bedömning av överensstämmelse som ska utföras i enlighet med punkt 6.1.
5.8 Provstorlek
Om tillverkare tillämpar det statistiska förfarande som fastställs i punkt 5.10 för typ 1-provningen ska antalet stickprov fastställas på grundval av den årliga försäljningsvolymen av en familj i drift i unionen enligt beskrivningen i följande tabell:
Tabell 1
Antal stickprov för ISC-provning med typ 1-provningar
|
EU-registreringar av fordon per kalenderår under provperioden |
Antal stickprov (för typ 1-provning) |
|
upp till 100 000 |
1 |
|
100 001 till 200 000 |
2 |
|
över 200 000 |
3 |
Varje stickprov ska omfatta tillräckligt många fordonstyper för att säkerställa att minst 20 % av Pems-familjens totala antal registreringar i Europa under det föregående året täcks. Om samma Pems-familj delas mellan fler varumärken ska alla märken provas. Om en familj kräver att mer än ett stickprov provas ska fordonen i det andra och tredje stickprovet utgöra fordon som använts i andra omgivningsförhållanden och/eller typiska användningsförhållanden än fordonen i det första stickprovet.
5.9 Användning av den elektroniska plattformen för överensstämmelse i drift och tillgång till uppgifter som krävs för provningen
Kommissionen ska inrätta en elektronisk plattform för att underlätta utbytet av uppgifter mellan tillverkarna och andra aktörer å ena sidan och den beviljande typgodkännandemyndigheten å andra sidan samt för att underbygga beslut om godkännande eller underkännande av stickprovet.
Tillverkaren ska sammanställa det provningsinsynspaket som avses i artikel 5.12 i det format som anges i tabellerna 1 och 2 i tillägg 5 och i tabell 2 i denna punkt och skicka det till den typgodkännandemyndighet som beviljar typgodkännandet för utsläpp. Tabell 2 i tillägg 5 ska användas för att möjliggöra ett urval av fordon från samma familj för provning och vid sidan av tabell 1 i tillägg 5 tillhandahålla tillräcklig information för de fordon som ska provas.
När den elektroniska plattform som avses i det första stycket blir tillgänglig ska den typgodkännandemyndighet som beviljar typgodkännandet för utsläpp överföra informationen i tabellerna 1 och 2 i tillägg 5 till denna plattform inom 5 arbetsdagar efter mottagandet.
All information som ingår i tabellerna 1 och 2 i tillägg 5 ska vara tillgänglig för allmänheten i elektronisk form utan kostnad.
Följande information ska också ingå i provningsinsynspaketet och ska tillhandahållas av tillverkaren utan kostnad inom 5 arbetsdagar efter det att en begäran inkommit från andra aktörer.
Tabell 2
Känsliga uppgifter
|
ID |
Invärde |
Beskrivning |
|
1. |
Särskilt förfarande för ombyggnad av fordon (fyrhjulsdrift till tvåhjulsdrift) för provning med dynamometer i förekommande fall |
I enlighet med punkt 2.4.2.4 i bilaga B6 till FN-föreskrift nr 154 |
|
2. |
Anvisningar för dynamometerläge, i förekommande fall |
Hur dynamometerläge aktiveras på samma sätt som under TA-provningarna |
|
3. |
Avstannande läge som använts under TA-provningarna |
Om fordonet har anvisningar för avstannande läge ska det finnas information om hur det aktiveras |
|
4. |
Förfarande för urladdning av batteri (externt laddbara hybridelfordon, fordon med endast eldrift) |
OEM-förfarande för att ladda ur batteriet för att förbereda externt laddbara hybridelfordon inför laddningsbevarande provningar och fordon med endast eldrift för att ladda batteriet |
|
5. |
Förfarande för att avaktivera alla hjälpaggregat |
Om de används under TA-provningen |
|
6. |
Förfarande för mätning av ström och spänning i alla uppladdningsbara elenergilagringssystem med hjälp av extern utrustning |
I enlighet med FN-föreskrift nr 154 bilaga B8 tillägg 3 För att mäta ström och spänning oberoende av omborddata tillhandahåller originaltillverkaren förfaranden, en beskrivning av ström- och spänningsanslutningspunkter och en förteckning över anordningar som används för mätning av ström och spänning under typgodkännandet. |
5.10 Statistiskt förfarande
5.10.1 Allmänt
Verifieringen av överensstämmelse i drift ska baseras på en statistisk metod som följer de allmänna principerna för sekvensprovtagning för inspektion av egenskaper. Den minsta stickprovsstorleken för ett godkänt resultat är tre fordon, och den största kumulativa stickprovsstorleken är tio fordon för typ- 1 och typ 1a-provningarna.
För typ 4- och typ 6-provningarna får en förenklad metod användas, där stickprovet ska bestå av tre fordon och provningen betraktas som underkänd om alla de tre fordonen underkänns och godkänd om alla de tre fordonen blir godkända. I de fall där två av tre fordon godkänns eller underkänns får typgodkännandemyndigheten besluta att genomföra ytterligare provningar eller gå vidare med bedömningen av överensstämmelse i enlighet med punkt 6.1.
Provningsresultaten får inte multipliceras med försämringsfaktorer.
För fordon som har ett angivet maximalt RDE-värde i punkt 48.2 i intyget om överensstämmelse, så som beskrivs i bilaga VIII till förordning (EU) 2020/683, som är lägre än de utsläppsgränser som fastställs i tabell 2 i bilaga I till förordning (EU) nr 715/2007, ska överensstämmelsen kontrolleras gentemot dessa angivna maximala RDE-värden. Om stickprovet inte uppfyller de angivna maximala RDE-värdena ska den beviljande typgodkännandemyndigheten kräva att tillverkaren vidtar korrigerande åtgärder.
Innan den första ISC-provningen utförs ska tillverkaren eller andra aktörer meddela avsikten att genomföra en provning av överensstämmelse i drift av en viss fordonsfamilj till den beviljande typgodkännandemyndigheten. När den beviljande typgodkännandemyndigheten tagit emot detta meddelande ska den öppna en ny statistisk mapp för behandling av resultaten av varje relevant kombination av följande parametrar för den berörda parten eller gruppen av parter: fordonsfamilj, typ av utsläppsprovning och förorening. Separata statistiska förfaranden ska inledas för varje relevant kombination av dessa parametrar.
Den beviljande typgodkännandemyndigheten ska i varje statistisk mapp endast föra in de resultat som tillhandahållits av den relevanta parten. Den beviljande typgodkännandemyndigheten ska föra ett register över antalet provningar som har utförts, antalet underkända och godkända provningar samt andra uppgifter som är nödvändiga som stöd till det statistiska förfarandet.
Eftersom fler än ett statistiskt förfarande kan vara öppet samtidigt för en viss kombination av provningstyp och fordonsfamilj får en part endast kunna tillhandahålla provningsresultat till ett öppet statistiskt förfarande för en viss kombination av provningstyp och fordonsfamilj. Varje provning ska endast rapporteras en gång, och alla provningar (giltiga, ej giltiga, underkända eller godkända etc.) ska rapporteras.
Varje statistiskt förfarande för en ISC-provning ska vara öppet fram till dess att ett resultat har uppnåtts när det statistiska förfarandet leder fram till ett beslut om godkännande eller underkännande av stickprovet i enlighet med punkt 5.10.5. Om ett resultat inte har uppnåtts inom 12 månader efter det att en statistisk mapp öppnades ska den beviljande typgodkännandemyndigheten emellertid stänga den statistiska mappen såvida den inte beslutar att slutföra provningen för den aktuella statistiska mappen inom de efterföljande 6 månaderna.
De funktioner som beskrivs ovan ska utföras direkt på den elektroniska plattformen så snart de relevanta funktionerna finns tillgängliga.
5.10.2 Sammanslagning av ISC-resultat
Provningsresultat från andra aktörer får slås samman till ett gemensamt statistiskt förfarande. En sammanslagning av provningsresultaten kräver ett skriftligt medgivande från alla berörda parter som tillhandahåller provningsresultat till en grupp av resultat och en anmälan till typgodkännandemyndigheterna och till den elektroniska plattformen när den finns tillgänglig, innan provningen påbörjas. En av parterna ska utses som ledare av gruppen och vara ansvarig för rapportering av uppgifter och kommunikation med den beviljande typgodkännandemyndigheten.
5.10.3 Godkännande/Underkännande/Ogiltigt resultat av en enskild provning
En ISC-utsläppsprovning ska betraktas som godkänd för en eller flera föroreningar om utsläppsresultatet är lika med eller lägre än den utsläppsgräns som fastställs i tabell 2 i bilaga I till förordning (EG) nr 715/2007 för den typen av provning.
En utsläppsprovning ska betraktas som underkänd för en eller flera föroreningar om utsläppsresultatet är högre än motsvarande utsläppsgräns för den typen av provning. Varje underkänd provning ska öka f-värdet (se punkt 5.10.5) med 1 för den aktuella statistiska beräkningen.
En ISC-utsläppsprovning ska betraktas som ogiltig om den inte uppfyller de provningskrav som avses i punkt 5.3. Ogiltiga provningsresultat ska uteslutas från det statistiska förfarandet och provningen ska upprepas med samma fordon för att få en giltig provning.
Resultaten av alla ISC-provningar ska skickas in till den beviljande typgodkännandemyndigheten inom tio arbetsdagar från slutförandet av varje provning av ett enskilt fordon. Provningsresultaten ska åtföljas av en övergripande provningsrapport i slutet av provningarna. Resultaten ska införlivas i stickprovet i den kronologiska ordning de utfördes.
Den beviljande typgodkännandemyndigheten ska införliva alla giltiga utsläppsresultat i det relevanta öppna statistiska förfarandet fram till dess att ett underkänt eller godkänt resultat har uppnåtts för urvalet i enlighet med punkt 5.10.5.
5.10.4 Behandling av avvikande resultat
Förekomsten av avvikande resultat i det statistiska förfarandet för stickprovet kan leda till ett underkänt resultat i enlighet med de förfaranden som beskrivs nedan:
Avvikande resultat ska klassificeras som svaga, mellanliggande eller extrema.
Ett resultat av en utsläppsprovning ska betraktas som ett svagt avvikande resultat om det är högre än den tillämpliga utsläppsgränsen men mindre än 1,3 gånger den tillämpliga utsläppsgränsen. Förekomsten av ett svagt avvikande resultat räknas endast i antalet underkända resultat i punkt 5.10.5.
Ett resultat av en utsläppsprovning ska betraktas som ett mellanliggande avvikande resultat om det är lika med eller högre än 1,3 gånger den tillämpliga utsläppsgränsen. Förekomsten av två sådana avvikande resultat i ett stickprov ska leda till ett underkännande av provet.
Ett utsläppsresultat ska betraktas som ett extremt avvikande resultat om det är lika med eller högre än 2,5 gånger den tillämpliga utsläppsgränsen. Förekomsten av ett sådant avvikande resultat i ett stickprov ska leda till ett underkännande av provet. I sådana fall ska fordonets registreringsnummer meddelas till tillverkaren och till den beviljande typgodkännandemyndigheten. Fordonsägarna ska informeras om denna möjlighet före provningen.
5.10.5 Beslut om godkännande/underkännande av ett stickprov
Som grund för beslutet om godkännande/underkännande av ett stickprov används ’p’ som beteckning för antalet godkända resultat (passed) och ’f’ för antalet underkända resultat (failed). Varje godkänt provningsresultat ska öka p-värdet med 1, och varje underkänt provningsresultat ska öka f-värdet med 1 för det relevanta öppna statistiska förfarandet.
När giltiga resultat av en utsläppsprovning införlivas i ett öppet statistiskt förfarande ska typgodkännandemyndigheten
|
— |
uppdatera den kumulativa stickprovsstorleken n för det aktuella fallet så att det återspeglar det totala antalet giltiga utsläppsprovningar som införlivats i det statistiska förfarandet, |
|
— |
utvärdera resultaten och uppdatera antalet godkända resultat p och antalet underkända resultat f, |
|
— |
beräkna antalet extrema och mellanliggande avvikande resultat i stickprovet i enlighet med punkt 5.10.4, |
|
— |
kontrollera om ett beslut kan fattas genom det förfarande som beskrivs nedan. |
Beslutet beror på den kumulativa stickprovsstorleken n, antalet godkända och underkända resultat, p respektive f, såväl som antalet mellanliggande och/eller extrema avvikande resultat i stickprovet. För att kunna fatta beslut om ett godkännande eller underkännande av ett ISC-stickprov ska den beviljande typgodkännandemyndigheten använda beslutsdiagrammet i figur 2 för fordon som baseras på typer som godkänts från och med den 1 januari 2020 och beslutsdiagrammet i figur 2.a för fordon som baseras på typer som godkänts till och med den 31 december 2019. I diagrammen anges vilket beslut som ska fattas för en viss kumulativ stickprovsstorlek n och antalet underkända resultat f.
Två beslut är möjliga för ett statistiskt förfarande för en viss kombination av fordonsfamilj, typ av utsläppsprovning och förorening:
Beslutet ’stickprovet är godkänt’ ska fattas om det tillämpliga beslutsdiagrammet i figur 2 eller figur 2.a ger resultatet ’GODKÄNT’ för den aktuella kumulativa stickprovsstorleken n och antalet underkända resultat f.
Beslutet ’stickprovet är underkänt’ ska fattas om minst ett av följande villkor har uppfyllts för en given kumulativ stickprovsstorlek n:
|
— |
Det tillämpliga beslutsdiagrammet i figur 2 eller figur 2.a ger resultatet ’UNDERKÄNT’ för den aktuella kumulativa stickprovsstorleken n och antalet underkända resultat f. |
|
— |
Det finns två ’UNDERKÄNT’-beslut med mellanliggande avvikande resultat. |
|
— |
Det finns ett ’UNDERKÄNT’ beslut med ett extremt avvikande resultat. |
Om inget beslut kan fattas ska det statistiska förfarandet förbli öppet, och ytterligare resultat ska införlivas i förfarandet fram till dess att ett beslut kan fattas eller förfarandet har stängts i enlighet med punkt 5.10.1.
Figur 2
Beslutsdiagram för det statistiska förfarandet för fordon baserade på typer som godkänts från och med den 1 januari 2020 (där G = Godkänt, U = Underkänt och IB = Inget beslut)
Figur 2.a
Beslutsdiagram för det statistiska förfarandet för fordon som typgodkänts till och med den 31 december 2019
5.10.6 ISC-provning av färdigbyggda fordon och etappvis färdigbyggda fordon avsedda för särskilda ändamål
Tillverkaren av grundfordonet ska bestämma de tillåtna värdena för de parametrar som ingår i tabell 3. De tillåtna parametervärdena för varje familj ska registreras i informationsdokumentet för typgodkännande avseende utsläpp (se tillägg 3 till bilaga I) och i insynsförteckning 1 i tillägg 5. Tillverkaren av den sista etappen ska endast tillåtas att använda grundfordonets utsläppsvärden om det färdigbyggda fordonets värden ligger inom de tillåtna parametervärdena. Parametervärdena för varje slutligt fordon ska registreras i intyget om överensstämmelse.
Tabell 3
Tillåtna parametervärden för etappvis färdigbyggda fordon och etappvis färdigbyggda fordon avsedda för särskilda ändamål vid användning grundfordonets typgodkännande avseende utsläpp
|
Parametervärden |
Tillåtna värden från – till |
|
Det slutliga fordonets faktiska vikt (i kg) |
|
|
Det slutliga fordonets högsta tekniskt tillåtna lastade vikt (i kg) |
|
|
Det slutliga fordonets frontarea (i cm2) |
|
|
Rullmotstånd (kg/t) |
|
|
Beräknad frontarea på frontgrillens luftintag (i cm2) |
|
Om ett färdigbyggt fordon eller ett etappvis färdigbyggt fordon avsett för särskilda ändamål provas, och om provresultaten ligger under den tillämpliga utsläppsgränsen, ska fordonet betraktas som godkänt för ISC-familjen i enlighet med punkt 5.10.3.
Om resultatet av provningen av ett färdigbyggt fordon eller ett etappvis färdigbyggt fordon avsett för särskilda ändamål överstiger de tillämpliga utsläppsgränserna, men inte är högre än 1,3 gånger de tillämpliga utsläppsgränserna, ska den som utför provningen undersöka om fordonet uppfyller värdena i tabell 3. Om något av dessa värden inte är uppfyllda ska detta rapporteras till den beviljande typgodkännandemyndigheten. Om fordonet inte uppfyller dessa värden ska den beviljande typgodkännandemyndigheten undersöka orsakerna till den bristande överensstämmelsen och vidta lämpliga åtgärder avseende tillverkaren av det färdigbyggda fordonet eller det etappvis färdigbyggda fordonet för särskilda ändamål för att återställa överensstämmelsen, däribland återkallande av typgodkännandet. Om fordonet uppfyller värdena i tabell 3 ska det betraktas som ett flaggat fordon för familjen för överensstämmelse i drift i den mening som avses i punkt 6.1.
Om provningsresultatet överstiger 1,3 gånger de tillämpliga utsläppsgränserna ska det betraktas som underkänt för familjen för överensstämmelse i drift i den mening som avses i punkt 6.1, men inte som ett avvikande resultat för den relevanta ISC-familjen. Om det färdigbyggda fordonet eller det etappvis färdigbyggda fordonet för särskilda ändamål inte uppfyller värdena i tabell 3 ska detta rapporteras till den beviljande typgodkännandemyndigheten, som ska undersöka orsakerna till den bristande överensstämmelsen och vidta lämpliga åtgärder avseende tillverkaren av det färdigbyggda fordonet eller det etappvis färdigbyggda fordonet för särskilda ändamål för att återställa överensstämmelsen, däribland återkallande av typgodkännandet.
6. BEDÖMNING AV ÖVERENSSTÄMMELSE
|
6.1 |
Inom 10 arbetsdagar efter det att ISC-provningen av det stickprov som avses i punkt 5.10.5 har avslutats ska den beviljande typgodkännandemyndigheten påbörja detaljerade utredningar tillsammans med tillverkaren för att avgöra om ISC-familjen (eller en del av den) uppfyller ISC-bestämmelserna och huruvida det krävs korrigerande åtgärder. För etappvis färdigbyggda fordon eller fordon avsedda för särskilda ändamål ska den beviljande typgodkännandemyndigheten även genomföra detaljerade utredningar om det finns minst tre defekta fordon med samma fel eller fem flaggade fordon i samma ISC-familj i enlighet med punkt 5.10.6. |
|
6.2 |
Den beviljande typgodkännandemyndigheten ska säkerställa att tillräckliga resurser finns tillgängliga för att täcka kostnaderna för bedömning av överensstämmelse. Utan att det påverkar den nationella lagstiftningen ska dessa kostnader ersättas med avgifter som den beviljande typgodkännandemyndigheten kan ta ut av tillverkaren. Sådana avgifter ska täcka all provning eller revision som behövs för att kunna göra en bedömning av överensstämmelse. |
|
6.3 |
På begäran av tillverkaren får den beviljande typgodkännandemyndigheten utöka utredningen till andra av tillverkarens fordon i drift som tillhör andra ISC-familjer som sannolikt påverkas av samma defekter. |
|
6.4 |
Den detaljerade utredningen får inte ta mer än 60 arbetsdagar efter det att utredningen påbörjats av den beviljande typgodkännandemyndigheten. Den beviljande typgodkännandemyndigheten får utföra kompletterande ISC-provningar som utformats för att fastställa varför vissa fordon blev underkända i de ursprungliga ISC-provningarna. De kompletterande provningarna ska utföras under förhållanden som är jämförbara med de ursprungliga underkända ISC-provningarna.
På begäran av den beviljande typgodkännandemyndigheten ska tillverkaren tillhandahålla ytterligare information om den möjliga orsaken till underkännandet, vilka delar av familjen som kan påverkas, huruvida andra familjer kan påverkas eller varför problemet som orsakade underkännandet vid de ursprungliga ISC-provningarna inte gäller fordonets överensstämmelse i drift, i tillämpliga fall. Tillverkaren ska ha möjlighet att bevisa att bestämmelserna för överensstämmelse i drift har uppfyllts. |
|
6.5 |
Inom den tidsfrist som fastställs i punkt 6.4 ska den beviljande typgodkännandemyndigheten fatta beslut om överensstämmelse eller bristande överensstämmelse. Vid bristande överensstämmelse ska den beviljande typgodkännandemyndigheten fastställa korrigerande åtgärder för ISC-familjen i enlighet med punkt 7 och meddela detta till tillverkaren. |
7. KORRIGERANDE ÅTGÄRDER
|
7.1 |
Tillverkaren ska utarbeta en plan med korrigerande åtgärder och skicka in den till den beviljande typgodkännandemyndigheten inom 45 arbetsdagar från det beslut om överensstämmelse eller bristande överensstämmelse som avses i punkt 6.5. Denna period får utökas med ytterligare 30 arbetsdagar om tillverkaren kan visa för den beviljande typgodkännandemyndigheten att ytterligare tid behövs för att utreda bristen på överensstämmelse. |
|
7.2 |
De korrigerande åtgärder som begärs av den beviljande typgodkännandemyndigheten ska omfatta rimligt utformade och nödvändiga provningar av komponenter och fordon för att visa att de korrigerande åtgärderna är effektiva och varaktiga. |
|
7.3 |
Tillverkaren ska ge planen för korrigerande åtgärder ett unikt namn eller nummer för identifiering. Planen med korrigerande åtgärder ska åtminstone omfatta följande:
Vid tillämpning av led d får tillverkaren inte införa några villkor för underhåll eller användning som inte bevisligen har samband med bristen på överensstämmelse och de korrigerande åtgärderna. |
|
7.4 |
Reparationen ska utföras på ett lämpligt sätt och inom rimlig tid efter det att tillverkaren har tagit emot fordonet för reparation. Inom 15 arbetsdagar efter det att den beviljande typgodkännandemyndigheten har tagit emot den föreslagna planen med korrigerande åtgärder ska myndigheten godkänna planen eller kräva en ny plan i enlighet med punkt 7.5. |
|
7.5 |
Om den beviljande typgodkännandemyndigheten inte godkänner planen med korrigerande åtgärder ska tillverkaren utarbeta en ny plan och skicka in den till myndigheten inom 20 arbetsdagar efter det att myndigheten meddelade sitt beslut. |
|
7.6 |
Om den beviljande typgodkännandemyndigheten inte godkänner den andra plan som lämnats in av tillverkaren ska myndigheten vidta alla nödvändiga åtgärder, i enlighet med artikel 53 i förordning (EU) 2018/858, för att återställa överensstämmelsen, däribland återkallande av typgodkännandet vid behov. |
|
7.7 |
Den beviljande typgodkännandemyndigheten ska meddela sitt beslut om korrigerande åtgärder till samtliga medlemsstater och kommissionen inom 5 arbetsdagar. |
|
7.8 |
De korrigerande åtgärderna ska gälla alla fordon i ISC-familjen (eller andra relevanta familjer som identifierats av tillverkaren i enlighet med punkt 6.2) som sannolikt påverkas av samma defekt. Den beviljande typgodkännandemyndigheten ska besluta om det är nödvändigt att ändra typgodkännandet. |
|
7.9 |
Det är tillverkarens ansvar att genomföra den godkända planen med korrigerande åtgärder i alla medlemsstater och att registrera varje fordon som tagits bort från marknaden eller återkallats och reparerats samt den verkstad som genomfört reparationen. |
|
7.10 |
Tillverkaren ska förvara en kopia av kommunikationen med de kunder vars fordon berörs av planen med korrigerande åtgärder. Tillverkaren ska även upprätthålla ett register över återkallandet, med uppgifter om det totala antalet fordon som påverkats i varje medlemsstat och det totala antalet fordon som redan återkallats i varje medlemsstat, tillsammans med en förklaring av eventuella förseningar av tillämpningen av de korrigerande åtgärderna. Tillverkaren ska lämna in registret över de återkallade fordonen till den beviljande typgodkännandemyndigheten, till de typgodkännande myndigheterna i varje medlemsstat och till kommissionen varannan månad. |
|
7.11 |
Medlemsstaterna ska vidta åtgärder för att säkerställa att den godkända planen med korrigerande åtgärder tillämpas inom två år för minst 90 % av alla berörda fordon som registrerats inom deras territorium. |
|
7.12 |
Reparationen och ändringen eller monteringen av ny utrustning ska registreras i ett intyg som ska lämnas till fordonsägaren och som ska innehålla identifieringsnumret för kampanjen med korrigerande åtgärder. |
8. ÅRLIG RAPPORT FRÅN DEN BEVILJANDE TYPGODKÄNNANDEMYNDIGHETEN
Den beviljande typgodkännandemyndigheten ska senast den 31 mars varje år offentliggöra en rapport med resultaten av alla slutförda ISC-undersökningar under föregående år på en kostnadsfri webbplats som är tillgänglig för allmänheten och som inte kräver att användaren måste uppge sin identitet eller registrera sig. Om det finns någon ISC-undersökning för föregående år som fortfarande är öppen vid detta datum ska den rapporteras så fort undersökningen har slutförts. Rapporten ska åtminstone innehålla de uppgifter som framgår av förteckningen i tillägg 4.
Tillägg 1
Kriterier för urval av fordon och beslut om underkända fordon
Fordonsundersökningen ska användas för att välja ut korrekt underhållna och använda fordon för provning i ISC. Fordon som uppfyller ett eller flera av uteslutningskriterierna nedan ska uteslutas från provningen eller på annat sätt repareras och sedan väljas ut.
Urval av fordon för provning av överensstämmelse i drift avseende utsläpp
|
|
|
|
|
Konfidentiellt |
|
Datum: |
|
|
x |
|
|
Utredarens namn: |
|
|
x |
|
|
Provningsställe: |
|
|
x |
|
|
Registreringsland (endast inom EU): |
|
x |
|
|
|
|
|
x = uteslutningskriterier |
X = kontrollerad och rapporterad |
|
|
Fordonsegenskaper |
|
|||
|
|
|
|
||
|
Registreringsnummer: |
|
x |
x |
|
|
Fordonets körsträcka och ålder: Fordonet måste uppfylla bestämmelserna om körsträcka och ålder i artikel 9, annars kan det inte väljas ut. Fordonets ålder räknas från och med datum för första registrering |
x |
|
|
|
|
Datum för första registrering: |
|
x |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
VIN: |
|
x |
x |
|
|
Utsläppsklass och egenskaper: |
|
x |
|
|
|
Registreringsland: Fordonet måste vara registrerat inom EU |
x |
x |
|
|
|
Modell: |
|
x |
|
|
|
Motorkod: |
|
x |
|
|
|
Motorvolym (l): |
|
x |
|
|
|
Motoreffekt (kW): |
|
x |
|
|
|
Typ av växellåda (automatisk/manuell): |
|
x |
|
|
|
Drivaxel (framhjulsdrift/allhjulsdrift/bakhjulsdrift): |
|
x |
|
|
|
Däckstorlek (fram och bak om olika): |
|
x |
|
|
|
Ingår fordonet i en återkallnings- eller servicekampanj? Om ja: Vilken? Har reparationerna i kampanjen redan utförts? Reparationerna måste ha utförts innan ISC-provningen påbörjas. |
x |
x |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Intervju med fordonsägaren (Ägaren kommer endast att bli ombedd att besvara de viktigaste frågorna och kommer inte att känna till konsekvenserna av svaren) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ägarens namn (visas endast för det ackrediterade kontrollorganet eller laboratoriet/den tekniska tjänsten) |
|
|
x |
|
|
Kontaktuppgifter (adress/telefonnummer) (visas endast för det ackrediterade kontrollorganet eller laboratoriet/den tekniska tjänsten) |
|
|
x |
|
|
|
|
|
|
|
|
Hur många ägare har fordonet haft? |
|
x |
|
|
|
Fungerade inte vägmätaren? Om ’ja’ kan fordonet inte väljas |
x |
|
|
|
|
Användes fordonet som något av följande? |
|
|
|
|
|
Som visningsbil i en utställningshall? |
|
x |
|
|
|
Som taxi? |
|
x |
|
|
|
Som leveransfordon? |
|
x |
|
|
|
För tävlingskörning/motorsport? |
x |
|
|
|
|
Som hyrbil? |
|
x |
|
|
|
Har fordonet använts för att transportera tunga laster som överstiger tillverkarens specifikationer? Om ’ja’ kan fordonet inte väljas. |
x |
|
|
|
|
Har motorn eller fordonet genomgått någon omfattande reparation? |
|
x |
|
|
|
Har motorn eller fordonet genomgått någon otillåten omfattande reparation? Om ’ja’ kan fordonet inte väljas. |
x |
|
|
|
|
Har det förekommit någon otillåten ökning/fininställning av motorns effekt? Om ’ja’ kan fordonet inte väljas. |
x |
|
|
|
|
Har någon del av systemet för efterbehandling av utsläpp och/eller bränslesystemet ersatts? Användes originaldelar? Om originaldelar inte användes kan fordonet inte väljas. |
x |
x |
|
|
|
Har någon del av systemet för efterbehandling av utsläpp avlägsnats permanent? Om ’ja’ kan fordonet inte väljas. |
x |
|
|
|
|
Har någon otillåten anordning installerats (ureadödare, emulator etc.)? Om ’ja’ kan fordonet inte väljas. |
x |
|
|
|
|
Har fordonet varit inblandat i en allvarlig olycka? Skriv ner en förteckning över skador och efterföljande reparationer. |
|
x |
|
|
|
Har bilen tidigare använts med fel typ av bränsle (t.ex. bensin i stället för diesel)? Har bilen använts med bränsle av EU-kvalitet som inte finns tillgängligt kommersiellt (bränsle på svarta marknaden eller blandat bränsle?) Om ’ja’ kan fordonet inte väljas. |
x |
|
|
|
|
Har du använt någon luftuppfräschare, kupéspray, bromsrengörare eller någon annan källa till höga kolväteutsläpp kring fordonet under den senaste månaden? Om ’ja’ kan fordonet inte väljas för avdunstningsprovning. |
x |
|
|
|
|
Har det förekommit något bensinläckage på insidan eller utsidan av fordonet under de senaste 3 månaderna? Om ’ja’ kan fordonet inte väljas för avdunstningsprovning. |
x |
|
|
|
|
Har någon rökt i bilen under de senaste 12 månaderna? Om ’ja’ kan fordonet inte väljas för avdunstningsprovning. |
x |
|
|
|
|
Har du använt rostskyddsmedel, klistermärken, tätningsskydd eller någon annan potentiell källa till flyktiga föreningar på bilen? Om ’ja’ kan fordonet inte väljas för avdunstningsprovning. |
x |
|
|
|
|
Har bilen blivit omlackerad? Om ’ja’ kan fordonet inte väljas för avdunstningsprovning. |
x |
|
|
|
|
Hur använder du oftast ditt fordon? |
|
|
|
|
|
% motorvägskörning |
|
x |
|
|
|
% landsvägskörning |
|
x |
|
|
|
% stadskörning |
|
x |
|
|
|
Har du kört fordonet i ett land utanför EU under mer än 10 % av användningstiden? Om ’ja’ kan fordonet inte väljas. |
x |
— |
|
|
|
I vilket land tankade du fordonet de två senaste gångerna? Om fordonet tankades de två senaste gångerna i ett land som inte tillämpar EU:s bränslestandarder kan fordonet inte väljas. |
x |
|
|
|
|
Har du använt någon bränsletillsats som inte var godkänd av tillverkaren? Om ’ja’ kan fordonet inte väljas. |
x |
|
|
|
|
Har fordonet underhållits och använts i enlighet med tillverkarens anvisningar? Om ’nej’ kan fordonet inte väljas. |
x |
|
|
|
|
Fullständig service- och reparationshistorik, inbegripet eventuella ombyggnader Om fullständig dokumentation inte tillhandahålls kan fordonet inte väljas. |
x |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Undersökning och underhåll av fordonet |
X = uteslutningskriterier/ F = defekt fordon |
X = kontrollerad och rapporterad |
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
Bränsletank (full/tom) Är varningslampan för låg bränslenivå tänd? Om ’ja’, tanka före provningen. |
|
|
x |
|
2 |
Finns det några tända varningslampor på instrumentpanelen som indikerar att det har inträffat ett fel på fordonet eller systemet för efterbehandling av avgaser som inte kan lösas genom normalt underhåll (felindikeringslampa, servicelampa etc.)? Om ’ja’ kan fordonet inte väljas. |
x |
|
|
|
3 |
Tänds lampan för SCR-systemet när motorn startas? Om ’ja’ bör AdBlue-tanken fyllas på eller fordonet repareras innan det används i provningen. |
x |
|
|
|
4 |
Visuell undersökning av avgassystemet Kontrollera om det finns läckor mellan avgasgrenröret och avgasrörets öppning. Kontrollera och dokumentera (med fotografier) Om skador eller läckor påträffas ska fordonet betraktas som defekt. |
F |
|
|
|
5 |
Relevanta komponenter i avgassystemet Kontrollera alla relevanta komponenter i avgassystemet och dokumentera eventuella skador (med fotografier). Om skador påträffas ska fordonet betraktas som defekt. |
F |
|
|
|
6 |
Avdunstningssystem Trycksätt bränslesystemet (från sidan med behållaren), kontrollera om det finns läckor i en miljö med konstant omgivande temperatur och prova med flamjonisationsdetektor runt och i fordonet. Om provet med flamjonisationsdetektorn inte godkänns ska fordonet betraktas som defekt. |
F |
|
|
|
7 |
Bränsleprov Samla in ett bränsleprov från bränsletanken. |
|
|
x |
|
8 |
Luftfilter och oljefilter Kontrollera eventuella föroreningar och skador, och byt filter om de är skadade eller starkt förorenade eller om det återstår mindre än 800 km till nästa rekommenderade byte. |
|
|
x |
|
9 |
Spolarvätska (endast för avdunstningsprovning) Töm ut spolarvätskan och fyll behållaren med varmt vatten. |
|
|
x |
|
10 |
Hjul (fram och bak) Kontrollera om hjulen kan röra sig fritt eller om de blockeras av bromsen. Om ’nej’ kan fordonet inte väljas. |
x |
|
|
|
11 |
Däck (endast för avdunstningsprovning) Ta bort reservdäck och byt till stabiliserade däck om däcken har använts mindre än 15 000 km. Använd endast sommardäck eller allvädersdäck. |
|
|
x |
|
12 |
Drivremmar och kylarkåpa Om skador påträffas ska fordonet betraktas som defekt. Dokumentera med fotografier. |
F |
|
|
|
13 |
Kontrollera vätskenivåer Kontrollera de högsta och lägsta nivåerna (motorolja, kylarvätska)/fyll på om nivån är under minimigränsen. |
|
|
x |
|
14 |
Tanklucka (endast för avdunstningsprovning) Kontrollera att överfyllnadsledningen innanför tankluckan är helt fritt från rester eller spola slangen med varmt vatten. |
|
|
x |
|
15 |
Vakuumslangar och elektriska kablar Kontrollera att alla slangar och kablar är hela. Om skador påträffas ska fordonet betraktas som defekt. Dokumentera med fotografier. |
F |
|
|
|
16 |
Insprutningsventiler / kablar Kontrollera alla kablar och bränsleledningar. Om skador påträffas ska fordonet betraktas som defekt. Dokumentera med fotografier. |
F |
|
|
|
17 |
Tändningskabel (bensin) Kontrollera tändstift, kablar etc. Byt ut skadade komponenter. |
|
|
x |
|
18 |
Avgasåterföring och katalysator, partikelfilter Kontrollera alla kablar, ledningar och givare. Om någon av komponenterna har manipulerats kan fordonet inte väljas. Om skador påträffas ska fordonet betraktas som defekt. Dokumentera med fotografier. |
x/F |
|
|
|
19 |
Säkerhetstillstånd Kontrollera att däcken, fordonets kaross, elsystemet och bromssystemet är i säkert skick för provningen och uppfyller trafikreglerna. Om ’nej’ kan fordonet inte väljas. |
x |
|
|
|
20 |
Påhängsvagn Finns det elkablar för anslutning av påhängsvagnen i förekommande fall? |
|
|
x |
|
21 |
Aerodynamiska ändringar Kontrollera så att det inte har gjorts några aerodynamiska ändringar som inte kan avlägsnas före provningen (takbox, lasträcke, spoiler etc.) och att det inte saknas några aerodynamiska standardkomponenter (främre vindavvisare, luftspridare, luftdelare etc.). Om ’ja’ kan fordonet inte väljas. Dokumentera med fotografier. |
x |
|
|
|
22 |
Kontrollera om det är mindre än 800 km körning till nästa schemalagda service, om ’ja’ utför servicen. |
|
|
x |
|
23 |
Alla kontroller som kräver OBD-anslutningar ska utföras före och/eller efter avslutad provning |
|
|
|
|
24 |
Artikelnummer och kontrollsumma för kalibrering av framdrivningssystemets styrmodul |
|
|
x |
|
25 |
OBD-diagnos (före eller efter utsläppsprovningen) Läs diagnostiska felkoder och skriv ut felhistorik. |
|
|
x |
|
26 |
OBD-serviceläge 09 (före eller efter utsläppsprovningen) Läs serviceläge 09. Registrera informationen. |
|
|
x |
|
27 |
OBD läge 7 (före eller efter utsläppsprovningen) Läs serviceläge 07. Registrera informationen. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Anmärkningar för: reparation/ersättning av komponenter/artikelnummer |
|||
Tillägg 2
Regler för utförande av typ 4-provningar under provning av överensstämmelse i drift
Typ 4-provningar av överensstämmelse i drift ska utföras i enlighet med bilaga VI (eller bilaga VI i förordning (EG) nr 692/2008 i tillämpliga fall), med följande undantag:
|
— |
Fordon som provas med typ 4-provningen ska vara minst 12 månader gamla. |
|
— |
Behållaren ska betraktas som åldrad, och därför ska förfarandet för provbänksåldring av behållare inte följas. |
|
— |
Behållaren ska fyllas utanför fordonet i enlighet med det förfarande som beskrivs för detta ändamål i bilaga VI och avlägsnas och monteras på fordonet enligt tillverkarens reparationsanvisningar. En provning med flamjonisationsdetektor (med resultat som understiger 100 ppm vid 20 °C) ska utföras så nära behållaren som möjligt före och efter påfyllningen för att bekräfta att behållaren har monterats korrekt. |
|
— |
Tanken ska betraktas som åldrad, och därför ska ingen permeabilitetsfaktor läggas till vid beräkning av resultatet av typ 4-provningen. |
Tillägg 3
ISC-rapport
Följande uppgifter ska ingå i den detaljerade ISC-rapporten:
|
1. |
Provningsdatum |
|
2. |
Unikt nummer på ISC-rapport |
|
3. |
Datum för godkännande av tillverkarens behöriga ombud |
|
4. |
Datum för vidarebefordran till GTAA eller uppladdning till den elektroniska plattformen |
|
5. |
Tillverkarens namn och adress. |
|
6. |
Namn, adress, telefon- och faxnummer och e-postadress till det ansvariga provningslaboratoriet. |
|
7. |
Modellnamn på de fordon som ingår i provningsplanen. |
|
8. |
I tillämpliga fall en förteckning över fordonstyper som omfattas av tillverkarens information, dvs. för avgasutsläpp, familjen i drift. |
|
9. |
Typgodkännandenummer för fordonstyperna inom familjen, inklusive, i förekommande fall, numren för alla utökningar och korrigeringar /återkallanden (konstruktionsändringar). |
|
10. |
Detaljerade uppgifter om utökningar/korrigeringar/återkallanden för typgodkännanden av de fordon som omfattas av tillverkarens information (på godkännandemyndighetens begäran). |
|
11. |
Den tidsperiod inom vilken informationen samlades in. |
|
12. |
Förfarandet för ISC-kontrollen, inbegripet följande (i förekommande fall):
|
|
13. |
Resultaten av ISC-förfarandet, inbegripet följande:
|
Tillägg 4
Årlig ISC-rapport från den beviljande typgodkännandemyndigheten
TITEL
A. Allmän översikt och de viktigaste slutsatserna
B. ISC-verksamheter som utförts av tillverkaren under det föregående året:
|
1) |
Tillverkarens insamling av information |
|
2) |
ISC-provningar (inbegripet planeringen och urvalet av de provade familjerna och provningarnas slutliga resultat) |
C. ISC-verksamheter som utförts av andra aktörer under det föregående året:
|
3) |
Insamling av information och riskbedömning |
|
4) |
ISC-provningar (inbegripet planeringen och urvalet av de provade familjerna och provningarnas slutliga resultat) |
D. ISC-verksamheter som utförts av den beviljande typgodkännandemyndigheten under det föregående året:
|
5) |
Insamling av information och riskbedömning |
|
6) |
ISC-provningar (inbegripet planeringen och urvalet av de provade familjerna och provningarnas slutliga resultat) |
|
7) |
Detaljutredningar |
|
8) |
Korrigerande åtgärder |
E. Bedömning av den förväntade årliga minskningen av utsläpp till följd av korrigerande åtgärder efter ISC-provningen
F. Gjorda erfarenheter (inbegripet för prestandan hos de instrument som använts)
G. Rapportering av andra ogiltiga provningar
Tillägg 5
Insynsförteckningar
Tabell 1
Insynsförteckning 1
|
ID |
Invärde |
Typ av uppgifter |
Enhet |
Beskrivning |
||||||||||
|
1 |
Typgodkännandenummer för utsläpp |
Text |
— |
I enlighet med bilaga I tillägg 6 (förordning (EU) 2017/1151) |
||||||||||
|
1a |
Datum för typgodkännande av utsläpp |
Datum |
— |
Datumet för typgodkännande av utsläpp |
||||||||||
|
2 |
Interpoleringsfamiljens ID |
Text |
— |
I enlighet med bilaga I tillägg 4 avsnitt II punkt 0 (förordning (EU) 2017/1151) och i FN-föreskrift nr 154, bilaga A2, addendum till typgodkännandemeddelande 0.1: Identifierare av interpoleringsfamiljen enligt definitionen i punkt 6.2.2 i samma föreskrift |
||||||||||
|
5 |
ATCT-familjens ID |
Text |
— |
I enlighet med bilaga I tillägg 3 punkt 0.2.3.2 (förordning (EU) 2017/1151) |
||||||||||
|
7 |
RL-familjens ID för fordon H eller RM-familjens ID |
Text |
— |
I enlighet med bilaga I tillägg 3 punkt 0.2.3.4.1 (för vägmotståndsmatrisfamilj punkt 0.2.3.5) (förordning (EU) 2017/1151) |
||||||||||
|
7a |
RL-familjens ID för fordon L (om relevant) |
Text |
— |
I enlighet med bilaga I tillägg 3 punkt 0.2.3.4.2 (förordning (EU) 2017/1151) |
||||||||||
|
7b |
RL-familjens ID för fordon M (om relevant) |
Text |
— |
I enlighet med FN-föreskrift nr 154 bilaga A1 tillägg 1 punkt 1.4.2 Vägmotståndsparametrar |
||||||||||
|
13 |
Drivhjul på fordonet i familjen |
Lista (främre, bakre, fyrhjulsdrift) |
— |
Bilaga I, addendum till tillägg 4, punkt 1.7 (förordning (EU) 2017/1151) |
||||||||||
|
14 |
Inställning av chassidynamometer under TA-provning |
Lista (enkel axel, dubbel axel) |
— |
I enlighet med FN-föreskrift nr 154 bilaga B6 punkt 2.4.2.4. |
||||||||||
|
18 |
Förarvalbara inställningar som använts under typgodkännandeprovningarna (fordon med endast förbränningsmotor) eller för laddningsbevarande provning (icke externt laddbara hybridelfordon, externt laddbara hybridelfordon, icke externt laddbara bränslecellshybridfordon) |
Möjliga format: pdf, jpg. Filnamnet ska vara ett UUID som är unikt för förpackningen. |
— |
Ange och beskriv de lägen som använts vid typgodkännandet. Om det finns ett dominerande läge används endast en post. Alternativt behöver de bästa och sämsta tänkbara lägena beskrivas. Beskrivning av de lägen som måste användas för typgodkännandeprovningar i enlighet med FN-föreskrift nr 154 bilaga B6 punkt 2.6.6 |
||||||||||
|
19 |
Förarvalbara inställningar som använts under TA-provningarna för laddningstömmande provning (externt laddbara hybridelfordon) |
Möjliga format: pdf, jpg. Filnamnet ska vara ett UUID som är unikt för förpackningen. |
— |
Ange och beskriv de lägen som använts vid typgodkännandet. Om det finns ett dominerande läge används endast en post. Alternativt behöver de bästa och sämsta tänkbara lägena beskrivas. Beskrivning av de lägen som måste användas för typgodkännandeprovningar i enlighet med FN-föreskrift nr 154 bilaga B8 punkt 3.2.3 |
||||||||||
|
20 |
Tomgångsvarvtal för fordon med manuell transmission bränsle 1, bränsle 2 (om tillämpligt) |
Nummer |
rpm (varv per minut) |
Bilaga I tillägg 3 punkt 3.2.1.6 (förordning (EU) 2017/1151) |
||||||||||
|
21 |
Antal växlar för fordon med manuell transmission |
Nummer |
— |
Bilaga I, addendum till tillägg 4 punkt 1.13.2 (förordning (EU) 2017/1151) |
||||||||||
|
23 |
Provningsfordonets däckdimensioner fram/bak/mitten, för fordon med manuell transmission |
Text |
— |
Bilaga I tillägg 8a punkt 1.1.8 (förordning (EU) 2017/1151) Använd 1 för däckdimensioner för framhjul, 2 för bakhjul, 3 för mittenhjul (i tillämpliga fall) |
||||||||||
|
24 + 25 |
Effektkurva vid högsta belastning med extra säkerhetsmarginal (ASM) för fordon med manuell transmission, bränsle 1, bränsle 2 (i tillämpliga fall) |
Tabellvärden |
rpm (varv/min) mot kW mot % |
Effektkurva vid högsta belastning över motorvarvtalsintervallet från nidle till nrated eller nmax, eller ndv(ngvmax) × vmax, beroende på vilket som är högst tillsammans med ASM (om det använts för beräkning av växling) från bilaga I tillägg 8a punkt 1.2.4 (förordning (EU) 2017/1151) Exempel på tabellvärden finns i FN-föreskrift nr 154 bilaga B2 tabell A2/1 |
||||||||||
|
26 |
Ytterligare information för beräkning av växling för fordon med manuell transmission, bränsle 1, bränsle 2 (i tillämpliga fall) |
Se tabellen i exemplet |
Se tabellen i exemplet |
Bilaga I tillägg 8a punkt 1.2.4 (förordning (EU) 2017/1151) |
||||||||||
|
29 |
ATCT FCF, bränsle 1, bränsle 2 (i tillämpliga fall) |
Nummer |
— |
Ett värde för varje bränsle när det gäller tvåbränslefordon och flexbränslefordon. Matcha alltid bränsle 1 med dess ATCT FCF och bränsle 2 med dess ATCT FCF. I enlighet med FN-föreskrift nr 154, bilaga B6a, punkt 3.8.1. |
||||||||||
|
30a |
Additiva Ki-faktorer för fordon utrustade med periodiskt regenererande system |
Tabellvärden |
g/km för CO2, mg/km för övriga |
Tabell med definierade värden för CO, NOx, PM, THC (mg/km) och CO2 (g/km). Tom om multiplikativa Ki-faktorer tillhandahålls eller för fordon som inte har något periodiskt regenererande system. Bilaga I tillägg 8a punkt 2.1.1.1.1 för föroreningar och punkt 2.1.1.2.1 för CO2 (förordning (EU) 2017/1151) |
||||||||||
|
30b |
Multiplikativa Ki-faktorer för fordon utrustade med periodiskt regenererande system |
Tabellvärden |
inga enheter |
Tabell med definierade värden för CO, NOx, PM, THC och CO2. Tom om additiva Ki-faktorer tillhandahålls eller för fordon som inte har något periodiskt regenererande system. Bilaga I tillägg 8a punkt 2.1.1.1.1 för föroreningar och punkt 2.1.1.2.1 för CO2 (förordning (EU) 2017/1151) |
||||||||||
|
31a |
Additiva försämringsfaktorer (DF), bränsle 1, bränsle 2 (i tillämpliga fall) |
Tabellvärden |
(mg/km förutom PN som är antal/km) |
Tabell med definierade försämringsfaktorer för varje förorening.
|
||||||||||
|
31b |
Multiplikativa försämringsfaktorer (DF), bränsle 1, bränsle 2 (i tillämpliga fall) |
Tabellvärden |
inga enheter |
Tabell med definierade försämringsfaktorer för varje förorening.
Tom om additiva DF-faktorer tillhandahålls. Bilaga I tillägg 8a punkt 2.1.1.1.1 (förordning (EU) 2017/1151) |
||||||||||
|
32 |
Batterispänning för alla uppladdningsbara elenergilagringssystem |
Nummer |
V |
I enlighet med FN-föreskrift nr 154 bilaga B6 tillägg 2 punkt 4.1 (DIN EN 60050-482) |
||||||||||
|
33 |
Endast korrigeringskoefficient K för icke externt laddbara och externt laddbara hybridelfordon |
Tabell |
(g/km)/(Wh/km) |
För icke externt laddbara och externt laddbara hybridelfordon korrigering av CS CO2-utsläpp enligt definitionen i FN-föreskrift nr 154, bilaga B8, tillägg 2, punkt 2 |
||||||||||
|
42 |
Förekomst av regenerering |
Dokument: pdf eller jpg Filnamnet ska vara ett UUID som är unikt för förpackningen. |
|
Fordonstillverkarens beskrivning av hur man fastställer om en regenerering inträffade under provningen |
||||||||||
|
43 |
Slutförande av regenerering |
Dokument: pdf eller jpg Filnamnet ska vara ett UUID som är unikt för förpackningen. |
– |
Beskrivning av förfarandet för att slutföra regenereringen |
||||||||||
|
44a |
Indexnummer för övergångscykeln för VL |
Nummer |
– |
Endast för externt laddbara hybridelfordon. Antal CD-provningar som genomförts tills avbrytningskriteriet har uppnåtts. Bilaga I, tillägg 8a, punkt 2.1.1.4.1.4 (förordning (EU) 2017/1151) |
||||||||||
|
|
För etappvis färdigbyggda fordon eller etappvis färdigbyggda fordon avsedda för särskilda ändamål |
|||||||||||||
|
45 |
Tillåten slutlig fordonsvikt i körklart skick |
Nummer |
kg |
I enlighet med punkt 0.2.2.1 i bilaga I till förordning (EU) 2020/683 Från–till |
||||||||||
|
45a |
Tillåten slutlig faktisk fordonsvikt |
Nummer |
kg |
I enlighet med punkt 0.2.2.1 i bilaga I till förordning (EU) 2020/683 Från–till |
||||||||||
|
45b |
Tillåten högsta tekniskt tillåten lastad vikt (i kg) |
Nummer |
kg |
I enlighet med punkt 0.2.2.1 i bilaga I till förordning (EU) 2020/683 Från–till |
||||||||||
|
46 |
Tillåten frontarea för det slutliga fordonet |
Nummer |
cm2 |
I enlighet med punkt 0.2.2.1 i bilaga I till förordning (EU) 2020/683 Från–till |
||||||||||
|
47 |
Tillåtet rullmotstånd |
Nummer |
kg/t |
I enlighet med punkt 0.2.2.1 i bilaga I till förordning (EU) 2020/683 Från–till |
||||||||||
|
48 |
Tillåten beräknad frontarea på frontgrillens luftintag |
Nummer |
cm2 |
I enlighet med punkt 0.2.2.1 i bilaga I till förordning (EU) 2020/683 Från–till |
||||||||||
|
|
FÖR ALLA FORDON |
|||||||||||||
|
49 |
Framdrivningstyp |
Lista (fordon med endast förbränningsmotor, externt laddbart hybridelfordon, icke externt laddbart hybridelfordon) |
— |
Framdrivningstyp enligt definitionen i bilaga IIIA punkt 3.3.1.2 a |
||||||||||
|
50 |
Tändningstyp |
Lista gnisttändning, kompressionständning |
— |
Tändningstyp i enlighet med punkt 3.2.1.1 i tillägg 3 till bilaga I (förordning (EU) 2017/1151) |
||||||||||
|
51 |
Bränsle, driftsläge |
Lista (enbränsle, tvåbränsle, flexbränsle) |
— |
Fordonets bränsletyp i enlighet med punkt 3.2.2.4 i tillägg 3 till bilaga I (förordning (EU) 2017/1151) |
||||||||||
|
52 |
Bränsletyp bränsle 1, bränsle 2 (i tillämpliga fall) |
Lista (bensin, diesel, motorgas, naturgas/biometan, etanol (E85), vätgas) |
— |
Bränsletyp i enlighet med punkt 3.2.2.1 i tillägg 3 till bilaga I (förordning (EU) 2017/1151) När det gäller tvåbränslefordon och flexbränslefordon ska båda bränslena anges. |
||||||||||
|
53 |
Transmissionstyp |
Lista (manuell/automatisk/CVT) |
— |
Transmissionstyp i enlighet med punkt 4.5.1 i tillägg 3 till bilaga I (förordning (EU) 2017/1151) |
||||||||||
|
54 |
Motorns slagvolym |
Nummer |
cm3 |
Motorns slagvolym i enlighet med punkt 3.2.1.3 i tillägg 3 till bilaga I (förordning (EU) 2017/1151) |
||||||||||
|
55 |
Bränsletillförselmetod bränsle 1, bränsle 2 (i tillämpliga fall) |
Lista (direkt/indirekt/direkt och indirekt) |
|
Bränsletillförselmetod som angiven av originaltillverkaren, punkt 1.10.2 i addendumet till tillägg 4 till bilaga I (förordning (EU) 2017/1151) |
||||||||||
Tabell 2
Insynsförteckning 2
|
Fält |
Typ av uppgifter |
Beskrivning |
|
TVV |
Text |
Unik identifierare för fordonets typ, variant och version punkterna 7.3 och 7.4 i del B i bilaga I (förordning (EU) 2018/858) |
|
Pems-familjens ID |
Text |
Bilaga IIIA punkt 3.5.2 |
|
Fabrikat |
Text |
Tillverkarens handelsbeteckning punkt 0.1 i bilaga I (förordning (EU) 2020/683) |
|
Handelsnamn |
Text |
Handelsnamn för fordonets typ, variant och version punkt 0.2.1 i bilaga I (förordning (EU) 2020/683) |
|
Annat namn |
Text |
Fritext |
|
Kategori och klass |
Lista (M1, N1 klass I, N1 klass II, N1 klass III, N2, N3, M2, M3) |
Fordonets kategori och klass 715/2007 bilaga I (klass) 2018/858 bilaga I (kategorier) |
|
Karosseri |
Lista (AA sedan, AB halvkombi, AC stationsvagn, AD kupé, AE cabriolet, AF fordon avsett för flera ändamål (multi-purpose vehicle), AG lastkombi, BA lastbil, BB skåpbil, BC dragfordon för påhängsvagn, BD dragfordon för släpvagn, BE pick-up, BX chassi med hytt eller chassi med kåpa) |
Typ av karosseri punkt 0.3.0.2 i bilaga I till förordning (EU) 2020/683 |
|
Typgodkännandenummer för utsläpp |
Text |
bilaga IV till förordning (EU) 2020/683 |
|
WVTA-nummer |
Text |
Identifierare för helfordonstypgodkännande enligt definitionen i bilaga IV till förordning (EU) 2020/683 |
|
Avdunstnings-familjens ID |
Text |
I enlighet med bilaga I tillägg 3 punkt 0.2.3.7 (förordning (EU) 2017/1151) |
|
Nominell motoreffekt bränsle 1, bränsle 2 (i tillämpliga fall) |
Nummer |
Bilaga I tillägg 3 punkt 3.2.1.8 (förordning (EU) 2017/1151) |
|
Tvilling-monterade hjul |
Ja/Nej |
Deklarerat av originaltillverkaren |
|
Bränsletank-volymer (diskreta värden) |
Nummer |
Bränsletankens eller bränsletankarnas volym punkt 3.2.3.1.1 i bilaga I till förordning (EU) 2020/683 |
|
Försluten tank |
Ja/Nej |
punkt 3.2.12.2.5.5.3 i bilaga I till förordning (EU) 2020/683 |
|
WMI som används i detta WVTA + TVV |
Text |
Deklarerat av originaltillverkaren (ISO 3779) |
(1) Europaparlamentets och rådets direktiv 98/70/EG av den 13 oktober 1998 om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv 93/12/EEG (EGT L 350, 28.12.1998, s. 58).
BILAGA III
”BILAGA IIIA
1. FÖRKORTNINGAR
Förkortningarna avser i allmänhet både singular- och pluralformerna av de förkortade termerna.
|
CLD |
— |
kemiluminiscensdetektor |
|
CVS |
— |
konstantvolymprovtagare |
|
DCT |
— |
växellåda med dubbelkoppling |
|
ECU |
— |
motorstyrenhet |
|
EFM |
— |
avgasmassflödesmätare |
|
FID |
— |
flamjoniseringsdetektor |
|
FS |
— |
fullt skalutslag |
|
GNSS |
— |
Global Navigation Satellite System (globalt satellitnavigeringssystem) |
|
HCLD |
— |
uppvärmd kemiluminiscensdetektor |
|
ICE |
— |
förbränningsmotor |
|
LPG |
— |
motorgas |
|
NDIR |
— |
icke-dispersiv infrarödanalysator |
|
NDUV |
— |
icke-dispersiv ultraviolettanalysator |
|
NG |
— |
naturgas |
|
NMC |
— |
icke-metanavskiljare |
|
NMC-FID |
— |
icke-metanavskiljare kombinerad med flamjoniseringsdetektor |
|
NMHC |
— |
icke-metankolväten |
|
OBD |
— |
omborddiagnos |
|
Pems |
— |
ombordsystem för utsläppsmätning |
|
RPA |
— |
relativ positiv acceleration |
|
SEE |
— |
skattningens standardfel |
|
THC |
— |
totala kolväten |
|
VIN |
— |
fordonets identifieringsnummer |
|
WLTC |
— |
globalt harmoniserad provcykel för lätta fordon |
2. DEFINITIONER
2.1. I denna bilaga gäller följande allmänna definitioner:
|
2.1.1. |
fordonstyp med avseende på utsläpp vid verklig körning: grupp av fordon som inte skiljer sig åt med avseende på de kriterier som utgör en Pems-provningsfamilj enligt definitionen i punkt 3.3.1. |
|
2.1.2. |
angivet maximalt RDE: utsläppsvärden som måste vara lägre än de tillämpliga utsläppsgränserna, som tillverkaren får ange valfritt och som används för att kontrollera efterlevnaden av lägre utsläppsgränser. |
2.2. I denna bilaga gäller följande definitioner med avseende på provningsutrustning:
|
2.2.1. |
noggrannhet: skillnaden mellan ett uppmätt värde och ett referensvärde, vilket kan spåras till en nationell eller internationell standard, och beskriver ett resultats korrekthet (figur 1). |
|
2.2.2. |
adapter: (inom ramen för denna bilaga) mekaniska delar som möjliggör anslutning av fordonet till en vanligt förekommande eller standardiserad mätanordning. |
|
2.2.3. |
analysator: varje mätanordning som inte är en del av fordonet utan som installerats för att fastställa koncentrationen eller mängden av gasformiga eller partikelformiga föroreningar. |
|
2.2.4. |
kalibrering: process för att ställa in ett mätsystems respons, så att systemets utdata överensstämmer med referenssignaler inom ett visst intervall. |
|
2.2.5. |
kalibreringsgas: gasblandning som används för att kalibrera gasanalysatorer. |
|
2.2.6. |
fördröjning: tidsskillnaden mellan ändring av den komponent som ska mätas vid referenspunkten och en systemrespons på 10 % av den slutliga avläsningen (t10), där provtagningssonden definieras som referenspunkt (figur 2). |
|
2.2.7. |
fullt skalutslag: det fulla mätområdet för en analysator, ett instrument för flödesmätning eller en sensor som utrustningens tillverkare anger, eller det största mätområdet som använts för en specifik provning. |
|
2.2.8. |
responsfaktorn för ett visst kolväte: förhållandet mellan avläsningen av en flamjonisationsdetektor (FID) och koncentrationen av kolvätet i fråga i referensgascylindern, uttryckt som ppmC1. |
|
2.2.9. |
omfattande underhåll: justering, reparation eller byte av en komponent eller modul som kan påverka mätnoggrannheten. |
|
2.2.10. |
brus: två gånger effektivvärdet av tio standardavvikelser som var och en beräknas från de nollresponser som uppmätts vid en konstant frekvens som är en multipel av 1,0 Hz under en period av 30 s. |
|
2.2.11. |
icke-metankolväten (NMHC): totala kolväten (THC) minus metan (CH4). |
|
2.2.12. |
precision: den grad i vilken upprepade mätningar under oförändrade förhållanden visar samma resultat (figur 1). |
|
2.2.13. |
avläsning: det numeriska värde som visas av en analysator, ett instrument för flödesmätning, en sensor eller någon annan mätanordning som används i samband med mätning av fordonsutsläpp. |
|
2.2.14. |
referensvärde: värde som kan spåras till en nationell eller internationell standard (figur 1). |
|
2.2.15. |
responstid (t90): tidsskillnaden mellan en ändring av den komponent som ska mätas vid referenspunkten och en systemreaktion på 90 % av den slutliga avläsningen (t90) där provtagningssonden definieras som referenspunkt, förutsatt att ändringen av den uppmätta komponenten är minst 60 % av fullt skalutslag och sker på mindre än 0,1 s. Systemets responstid består av systemets fördröjning och stigtid såsom visas i figur 2. |
|
2.2.16. |
stigtid: tidsskillnaden mellan en respons på 10 % och 90 % av den slutliga avläsningen (t10–t90) såsom visas i figur 2. |
|
2.2.17. |
sensor: varje mätanordning som inte är en del av själva fordonet utan installerad för att fastställa andra parametrar än koncentrationen av gasformiga eller partikelformiga föroreningar och avgasmassflödet. |
|
2.2.18. |
börvärde: målvärdet som ett styrsystem försöker nå. |
|
2.2.19. |
spänna: justera ett instrument så att det ger korrekt respons gentemot en kalibreringsstandard som motsvarar 75–100 % av det högsta värdet i instrumentets mätområde eller det förväntade användningsområdet. |
|
2.2.20. |
spännrespons: den genomsnittliga responsen på en spännsignal under ett intervall på minst 30 sekunder. |
|
2.2.21. |
spännresponsdrift: differensen mellan den genomsnittliga responsen på en spännsignal och den faktiska spännsignalen som mäts under en angiven tidsperiod efter det att en analysator, ett instrument för flödesmätning eller en sensor spänts noggrant. |
|
2.2.22. |
totala kolväten (THC): summan av alla flyktiga föreningar som går att mäta med en FID. |
|
2.2.23. |
spårbar: egenskapen att relatera en mätning eller avläsning genom en oavbruten kedja av jämförelser till en nationell eller internationell standard. |
|
2.2.24. |
omvandlingstid: skillnaden i tid mellan en förändring av koncentration eller flöde (t0) vid referenspunkten och en respons från systemet på 50 % av den slutliga avläsningen (t50) såsom visas i figur 2. |
|
2.2.25. |
typ av analysator eller analysatortyp: grupp av analysatorer som har samma tillverkare och tillämpar en identisk princip för att bestämma koncentrationen av en specifik gasformig beståndsdel eller antalet partiklar. |
|
2.2.26. |
typ av avgasmassflödesmätare: grupp av avgasmassflödesmätare som har samma tillverkare och har en liknande innerdiameter på röret samt fungerar enligt samma princip för bestämning av avgasmassflödet. |
|
2.2.27. |
kontroll: förfarandet att utvärdera om uppmätta eller beräknade utdata från en analysator, ett instrument för flödesmätning, en sensor, en signal eller en metod överensstämmer med en referenssignal eller ett referensvärde inom ett visst förbestämt gränsvärde eller flera förbestämda gränsvärden. |
|
2.2.28. |
nollkalibrering: kalibrering av en analysator, ett instrument för flödesmätning eller en sensor så att den ger en korrekt respons på en nollsignal. |
|
2.2.29. |
nollgas: gas som inte innehåller den komponent som analyseras och som används för att ställa in nollutslag i en analysator. |
|
2.2.30. |
nollrespons: den genomsnittliga responsen på en nollsignal under ett intervall på minst 30 sekunder. |
|
2.2.31. |
nollresponsdrift: skillnaden mellan den genomsnittliga responsen på en nollsignal och den faktiska nollsignal som mäts under en fastställd tid efter det att en analysator, ett instrument för flödesmätning eller en sensor har nollkalibrerats på ett korrekt sätt. |
Figur 1
Definition av noggrannhet, precision och referensvärde
Figur 2
Definition av fördröjning, stigtid, omvandlingstid och responstid
2.3. I denna bilaga gäller följande definitioner med avseende på fordonsegenskaper och förare:
|
2.3.1. |
fordonets faktiska vikt: vikten i körklart skick plus vikten på den tilläggsutrustning som är monterad på det enskilda fordonet. |
|
2.3.2. |
hjälpanordningar: energiförbrukande, energiomvandlande, energilagrande eller energiförsörjande anordningar eller system som inte är kringutrustning och som monteras i fordonet för andra ändamål än att driva fordonet framåt och därför inte anses vara en del av framdrivningssystemet. |
|
2.3.3. |
vikt i körklart skick: fordonets vikt med bränsletankarna fyllda till minst 90 % av kapaciteten, inklusive förarens vikt och vikten på bränsle och vätskor, med standardutrustningen monterad enligt tillverkarens specifikationer och, i förekommande fall, vikten på karosseri, förarhytt, koppling, reservhjul och verktyg. |
|
2.3.4. |
fordonets högsta tillåtna provningsvikt: summan av fordonets faktiska vikt och 90 % av skillnaden mellan fordonets högsta tekniskt tillåtna lastade vikt och fordonets faktiska vikt (figur 3). |
|
2.3.5. |
vägmätare: instrument som för föraren visar den totala sträcka som fordonet har kört sedan det tillverkades. |
|
2.3.6. |
tilläggsutrustning: alla funktioner som inte ingår i den standardutrustning som monteras på ett fordon under tillverkarens ansvar och som kan beställas av kunden. |
|
2.3.7. |
förhållande effekt/provningsvikt: förhållandet mellan förbränningsmotorns nominella effekt och provningsvikten (dvs. fordonets faktiska vikt plus mätutrustningens vikt och vikten hos eventuella ytterligare passagerare och eventuell nyttolast). |
|
2.3.8. |
förhållande effekt/vikt: förhållandet märkeffekt–vikt i körklart skick. |
|
2.3.9. |
nominell motoreffekt (Prated): en motors högsta nettoeffekt i kW i enlighet med kraven i FN-föreskrift nr 85 (1). |
|
2.3.10. |
högsta tekniskt tillåtna lastade vikt: den högsta vikten på ett fordon baserat på dess konstruktionsegenskaper och konstruktionsprestanda. |
|
2.3.11. |
OBD-information från fordon: information knuten till ett system för omborddiagnos rörande alla elektroniska system i fordonet. Figur 3 Definitioner avseende vikt 
|
|
2.3.12. |
flexbränslefordon: fordon med ett bränslelagringssystem som kan drivas med olika blandningar av två eller flera bränslen. |
|
2.3.13. |
enbränslefordon: fordon som är konstruerat för att huvudsakligen drivas med en typ av bränsle. |
|
2.3.14. |
icke externt laddbart hybridelfordon (NOVC-HEV): hybridelfordon som inte kan laddas från en extern källa. |
|
2.3.15. |
externt laddbart hybridelfordon (OVC-HEV): hybridelfordon som kan laddas från en extern källa. |
2.4. I denna bilaga gäller följande definitioner med avseende på beräkningar
|
2.4.1. |
determinationskoefficient (r 2): 
där
|
|
2.4.2. |
korrelationskoefficient (r): 
där
|
|
2.4.3. |
effektivvärde (xrms ): kvadratroten av det aritmetiska medelvärdet av kvadraterna av värden och definierat som 
där
|
|
2.4.4. |
regressionslinjens lutning (a 1) 
där
|
|
2.4.5. |
skattningens standardfel (SEE): 
där
|
2.5. I denna bilaga gäller följande definitioner i övrigt
|
2.5.1. |
kallstartsperiod: perioden från provningens början i enlighet med punkt 2.6.5 till den tidpunkt då fordonet har körts i 5 minuter. Om kylmedlets temperatur kan fastställas upphör kallstartsperioden när kylmedlet har nått minst 70 °C för första gången, men inte senare än 5 minuter efter det att provet påbörjades. Om det inte är möjligt att mäta kylmedlets temperatur får motorns oljetemperatur, på begäran av tillverkaren och efter godkännande av godkännandemyndigheten, användas i stället för kylmedlets temperatur. |
|
2.5.2. |
avaktiverad förbränningsmotor: förbränningsmotor för vilken något av följande villkor gäller:
|
|
2.5.3. |
motorstyrenhet (ECU): den elektroniska enhet som kontrollerar flera olika manöverdon för att garantera motorns optimala prestanda. |
|
2.5.4. |
utökad faktor: faktor som tar hänsyn till den effekt som utökade temperatur- eller höjdförhållanden har på förorenande utsläpp. |
|
2.5.5. |
antal utsläppta partiklar (PN): det totala antalet fasta partiklar (2) som släpps ut via fordonets avgaser, som fastställts i enlighet med de metoder för utspädning, provtagning och mätning som anges i denna bilaga. |
2.6. I denna bilaga gäller följande definitioner med avseende på provningsförfarande
|
2.6.1. |
Pems-kallstartstripp: tripp med den konditionering av fordonet före provningen som beskrivs i punkt 5.3.2. |
|
2.6.2. |
Pems-varmstartstripp: tripp utan den konditionering av fordonet före provningen som beskrivs i punkt 5.3.2, men med en varm motor med en kylmedelstemperatur som överstiger 70 °C. Om det inte är genomförbart att mäta kylmedlets temperatur får motorns oljetemperatur, på begäran av tillverkaren och efter godkännande av godkännandemyndigheten, användas i stället för kylmedlets temperatur. |
|
2.6.3. |
periodiskt regenererande system: anordning för begränsning av förorenande utsläpp (t.ex. katalysator, partikelfälla) som kräver en periodisk regenerering. |
|
2.6.4. |
reagens: medel, utom bränsle, som förvaras ombord på fordonet och som tillförs systemet för avgasefterbehandling när en signal sänds från avgasreningssystemet. |
|
2.6.5. |
provningens början: (figur 4) beroende på vad som inträffar först:
Figur 4 Definition av provningens början 
|
|
2.6.6. |
Provningens slut: (figur 5) det faktum att fordonets tripp har slutförts och beroende på vad som inträffar sist
Figur 5 Definition av provningens slut 
|
|
2.6.7. |
validering av Pems: förfarandet att på en chassidynamometer utvärdera om ett ombordsystem för utsläppsmätning installerats och fungerar korrekt inom angivna noggrannhetsgränser och att de mätningar av avgasmassflödet vilka erhållits från en eller flera icke-spårbara avgasmassflödesmätare eller som beräknats med hjälp av sensorer eller ECU-signaler är korrekta. |
3. ALLMÄNNA KRAV
3.1. Krav på överensstämmelse
För fordonstyper som godkänts i enlighet med denna bilaga får de slutliga RDE-utsläppsresultat som beräknats i enlighet med denna bilaga under varje möjlig RDE-provning som utförs i enlighet med kraven i denna bilaga inte överstiga relevanta Euro 6-utsläppsgränser i förordning (EG) nr 715/2007 bilaga I tabell 2. Tillverkaren ska bekräfta att kraven i denna förordning är uppfyllda genom att fylla i det intyg om överensstämmelse med RDE som anges i tillägg 12.
Tillverkaren får avge en försäkran om överensstämmelse med lägre utsläppsgränser genom att ange lägre värden (så kallat angivet maximalt RDE) för antingen NOx eller PN eller bådadera, i tillverkarens intyg om överensstämmelse med RDE i tillägg 12 och i intyget om överensstämmelse för varje fordon. Dessa angivna maximala RDE-värden ska användas i syfte att kontrollera bilars överensstämmelse i tillämpliga fall, inbegripet för provningar som utförs under överensstämmelsekontroller i drift.
RDE-prestanda ska demonstreras genom nödvändiga provningar i Pems-provningsfamiljen på väg av fordon som framförs under normala körmönster och förhållanden och med normala nyttolaster. De nödvändiga provningarna ska vara representativa för fordon som används på sina verkliga körsträckor med normal last. Kraven på utsläppsgränser ska vara uppfyllda för stadskörning och för den fullständiga Pems-trippen.
De RDE-provningar som krävs enligt denna bilaga ger en presumtion om överensstämmelse. Presumtionen om överensstämmelse får prövas genom ytterligare RDE-provningar. Verifieringen av att kraven är uppfyllda ska göras i enlighet med reglerna för överensstämmelse i drift.
3.2. Underlättande av Pems-provning
Medlemsstaterna ska se till att fordon kan provas med Pems på allmän väg i enlighet med förfarandena i deras egen nationella lagstiftning, samtidigt som lokal trafiklagstiftning och lokala säkerhetskrav respekteras.
Tillverkarna ska se till att fordon kan provas med Pems. Detta ska innefatta följande:
|
a) |
Att konstruera avgasrören så att det går lättare att ta prover från avgaserna, eller att tillhandahålla för avgasrören lämpliga anpassningsdon som myndigheterna kan använda vid provning. |
|
b) |
Om avgasrörens konstruktion inte underlättar provtagning av avgaser ska tillverkaren även se till att oberoende parter kan köpa eller hyra anpassningsdon via ett nätverk för reservdelar eller serviceverktyg (t.ex. RMI-portalen), via auktoriserade återförsäljare eller via en kontaktpunkt på en angiven offentlig webbplats. |
|
c) |
Att ge vägledning om hur man installerar Pems på fordon, tillgänglig online utan registrering eller inloggning. |
|
d) |
Att ge tillgång till de ECU-signaler som är relevanta för denna bilaga i enlighet med tillägg 4 tabell A4/1. |
|
e) |
Att genomföra det nödvändiga administrativa arbetet. |
3.3. Urval av fordon för Pems-provning
Pems-provningar krävs inte för varje fordonstyp med avseende på utsläpp vid verklig körning. Fordonstillverkaren får i enlighet med kraven i punkt 3.3.1 sammanföra flera fordonstyper med avseende på utsläpp till en Pems-provningsfamilj som ska valideras i enlighet med kraven i punkt 3.4.
Symboler, parametrar och enheter
|
N |
— |
antal fordonstyper med avseende på utsläpp |
|
NT |
— |
minsta antal fordonstyper med avseende på utsläpp |
|
PMRH |
— |
högsta förhållande effekt/vikt av alla fordon i Pems-provningsfamiljen |
|
PMRL |
— |
lägsta förhållande effekt/vikt av alla fordon i Pems-provningsfamiljen |
|
V_eng_max |
— |
störst motorvolym av alla fordon i Pems-provningsfamiljen |
3.3.1. Skapande av en Pems-provningsfamilj
En Pems-provningsfamilj ska omfatta en tillverkares färdiga fordon med liknande egenskaper när det gäller utsläpp. Fordonstyper med avseende på utsläpp får ingå i en Pems-provningsfamilj endast så länge fordonen inom en Pems-provningsfamilj är identiska med avseende på egenskaperna i samtliga administrativa och tekniska kriterier nedan.
3.3.1.1. Administrativa kriterier
|
a) |
Den godkännandemyndighet som beviljar typgodkännande avseende utsläpp i enlighet med denna bilaga (myndigheten). |
|
b) |
Den tillverkare som har beviljats typgodkännande avseende utsläpp i enlighet med denna bilaga (tillverkaren). |
3.3.1.2. Tekniska kriterier
|
a) |
Framdrivningstyp (t.ex. förbränningsmotor, icke externt laddbara hybridelfordon och externt laddbara hybridelfordon). |
|
b) |
Bränsletyp(er) (t.ex. bensin, diesel, motorgas och naturgas). Tvåbränsle- eller flexbränslefordon får grupperas med andra fordon med vilka de har ett av bränslena gemensamt. |
|
c) |
Förbränningsprocess (t.ex. tvåtakts, fyrtakts). |
|
d) |
Antal cylindrar. |
|
e) |
Cylinderblockets utformning (t.ex radmotor, vinkelmotor, stjärnmotor, boxermotor, …). |
|
f) |
Motorvolym. Fordonstillverkaren ska ange ett V_eng_max-värde (största motorvolym av alla fordon i Pems-provningsfamiljen). Motorvolymerna hos fordonen i Pems-provningsfamiljen får inte avvika mer än – 22 % från V_eng_max om V_eng_max ≥ 1 500 cm3 och – 32 % från V_eng_max om V_eng_max < 1 500 cm3. |
|
g) |
Bränsletillförselmetod (t.ex. indirekt, direkt eller kombinerad insprutning). |
|
h) |
Typ av kylsystem (t.ex. luft, vatten, olja). |
|
i) |
Lufttillförselmetod såsom icke överladdad eller överladdad, typ av överladdare (t.ex. externt driven, enkel eller multipel turbo, variabel geometri). |
|
j) |
Typer av komponenter i systemet för avgasefterbehandling och deras sekvens (t.ex. trevägskatalysator, oxideringskatalysator, NOx-fälla, SCR, mager NOx-katalysator, partikelfälla). |
|
k) |
Avgasåterföring (med eller utan, intern/extern, kyld/inte kyld, högt/lågt tryck). |
3.3.1.3. Utökning av en Pems-provningsfamilj
En befintlig Pems-provningsfamilj får utökas genom att nya fordonstyper med avseende på utsläpp läggs till. Den utökade Pems-provningsfamiljen och dess validering ska också uppfylla kraven i punkterna 3.3 och 3.4. Detta kan kräva Pems-provning av ytterligare fordon för att validera den utökade Pems-provningsfamiljen enligt punkt 3.4.
3.3.1.4. Definition av alternativ Pems-provningsfamilj
Som ett alternativ till bestämmelserna i punkterna 3.3.1.1 och 3.3.1.2 får fordonstillverkaren definiera en Pems-provningsfamilj som är identisk med en enda fordonstyp med avseende på utsläpp eller en enda WLTP-interpoleringsfamilj. I detta fall behöver endast ett fordon från familjen provas med varmstart eller kallstart, efter myndighetens önskemål, och Pems-provningsfamiljen behöver inte valideras i enlighet med punkt 3.4.
3.4. Validering av en Pems-provningsfamilj
3.4.1. Allmänna krav för validering av en Pems-provningsfamilj
|
3.4.1.1. |
Fordonstillverkaren ska överlämna ett för Pems-provningsfamiljen representativt fordon till myndigheten. Fordonet ska genomgå en Pems-provning som utförs av en teknisk tjänst och som ska visa att det representativa fordonet uppfyller kraven i denna bilaga. |
|
3.4.1.2. |
Myndigheten ska välja ut ytterligare fordon i enlighet med kraven i punkt 3.4.3 för Pems-provning som utförs av en teknisk tjänst och som ska visa att de utvalda fordonen uppfyller kraven i denna bilaga. De tekniska kriterierna för urvalet av ytterligare fordon enligt punkt 3.4.3 ska registreras tillsammans med provningsresultaten. |
|
3.4.1.3. |
Efter överenskommelse med myndigheten kan en Pems-provning också utföras av en annan operatör och bevittnas av en teknisk tjänst, under förutsättning att en teknisk tjänst utför åtminstone de provningar av fordonen som föreskrivs i punkterna 3.4.3.2 och 3.4.3.6 och totalt minst 50 % av de Pems-provningar som föreskrivs för validering av Pems-provningsfamiljen. I ett sådant fall förblir den tekniska tjänsten ansvarig för att alla Pems-provningar som föreskrivs i denna bilaga utförs på ett korrekt sätt. |
|
3.4.1.4. |
Resultaten från en Pems-provning av ett specifikt fordon får användas för validering av andra Pems-provningsfamiljer på följande villkor:
|
3.4.2. För varje validering anses det tillämpliga ansvaret ligga på tillverkaren av fordonen i respektive familj, oavsett om denna tillverkare deltog i Pems-provningen av den specifika fordonstypen med avseende på utsläpp eller inte.
3.4.3. Urval av fordon för Pems-provning vid validering av en Pems-provningsfamilj
Vid urvalet av fordon från en Pems-provningsfamilj ska det säkerställas att följande tekniska egenskaper som är relevanta för förorenande utsläpp omfattas av en Pems-provning. Ett visst fordon som valts ut för provning kan vara representativt för flera olika tekniska egenskaper. För validering av en Pems-provningsfamilj ska fordon väljas ut till Pems-provning enligt följande:
|
3.4.3.1. |
För varje kombination av bränslen (t.ex. bensin-motorgas, bensin-naturgas, endast bensin) som används för drift av några fordon i Pems-provningsfamiljen, ska minst ett fordon som drivs av en sådan kombination av bränslen väljas ut för Pems-provning. |
|
3.4.3.2. |
Tillverkaren ska ange ett PMRH-värde (= högsta förhållande effekt/vikt av alla fordon i Pems-provningsfamiljen) och ett PMRL-värde (= lägsta förhållande effekt/vikt av alla fordon i Pems-provningsfamiljen). Från en Pems-provningsfamilj ska minst en fordonskonfiguration som är representativ för det angivna PMRH-värdet och en fordonskonfiguration som är representativ för det angivna PMRL-värdet väljas ut för provning. Förhållandet effekt/vikt för ett fordon får inte avvika med mer än 5 % från det angivna PMRH-värdet eller PMRL-värdet för att fordonet ska anses som representativt för detta värde. |
|
3.4.3.3. |
Åtminstone ett fordon för varje transmissionstyp (t.ex. manuell, automatisk, DCT) som finns installerad i fordon från Pems-provningsfamiljen ska väljas ut för provning. |
|
3.4.3.4. |
Åtminstone ett fordon per konfiguration av drivaxlar ska väljas ut för provning om sådana fordon ingår i Pems-provningsfamiljen. |
|
3.4.3.5. |
För varje motorvolym som förekommer på ett fordon i Pems-provningsfamiljen ska minst ett representativt fordon provas. |
|
3.4.3.6. |
Åtminstone ett fordon i Pems-provningsfamiljen ska provas vid varmstartsprovning. |
|
3.4.3.7. |
Oavsett bestämmelserna i punkterna 3.4.3.1–3.4.3.6 ska åtminstone följande antal fordonstyper med avseende på utsläpp inom en viss Pems-provningsfamilj väljas ut för provning:
|
3.5. Rapportering för typgodkännande
|
3.5.1. |
Fordonstillverkaren ska tillhandahålla en fullständig beskrivning av Pems-provningsfamiljen; beskrivningen ska omfatta de tekniska kriterier som beskrivs i punkt 3.3.1.2 och ska lämnas till myndigheten. |
|
3.5.2. |
Tillverkaren ska tilldela Pems-provningsfamiljen ett unikt identifieringsnummer med formen MS-OEM-X-Y och meddela detta till myndigheten. MS är här numret för den medlemsstat som utfärdat EG-typgodkännandet (5), OEM är 3 tecken för tillverkaren, X är ett ordningsnummer som hänvisar till den ursprungliga Pems-provningsfamiljen och Y är en räknare för dess utökningar (startar med 0 för en Pems-provningsfamilj som ännu inte utökats). |
|
3.5.3. |
Myndigheten och fordonstillverkaren ska föra en förteckning över de fordonstyper med avseende på utsläpp som ingår i en viss Pems-provningsfamilj på grundval av typgodkännandenumren för utsläpp. För varje utsläppstyp ska alla motsvarande kombinationer av typgodkännandenummer, typer, varianter och versioner av fordon enligt definitionen i avsnitten 0.10 och 0.2 i fordonets EG-intyg om överensstämmelse också anges. |
|
3.5.4. |
Myndigheten och fordonstillverkaren ska föra en förteckning som omfattar de fordonstyper med avseende på utsläpp som valts ut för Pems-provning med syftet att validera en Pems-provningsfamilj i enlighet med punkt 3.4, och som också innehåller nödvändig information om hur urvalskriterierna i punkt 3.4.3 är uppfyllda. Förteckningen ska också ange om bestämmelserna i punkt 3.4.1.3 tillämpades vid en viss Pems-provning. |
3.6. Krav på avrundning:
Avrundning av data är inte tillåten i den datautbytesfil som avses i tillägg 7 avsnitt 10. I förbehandlingsfilen får uppgifterna avrundas till den storleksordning som används i mätnoggrannheten för respektive parameter.
Det mellanliggande och slutliga utsläppsresultatet enligt beräkningen i tillägg 11 ska avrundas i ett steg till det antal decimaler som anges i tillämplig utsläppsstandard plus ytterligare en signifikant siffra. Föregående steg i beräkningarna får inte avrundas.
4. PRESTANDAKRAV FÖR INSTRUMENT
De instrument som används för RDE-provning ska uppfylla kraven i tillägg 5. På myndigheternas begäran ska den som utför provningen bevisa att de instrument som används uppfyller kraven i tillägg 5.
5. PROVNINGSFÖRHÅLLANDEN
Endast RDE-provningar som uppfyller kraven i detta avsnitt ska godtas som giltiga. Provningar som utförs utanför de provningsförhållanden som anges i detta avsnitt ska betraktas som ogiltiga om inget annat anges.
5.1. Omgivningsförhållanden
Provningen ska genomföras under de omgivningsförhållanden som anges i detta avsnitt. Omgivningsförhållandena räknas som utökade om åtminstone något av temperatur- eller höjdförhållandena är utökat. Faktorn för de utökade förhållandena i punkt 7.5 ska tillämpas endast en gång även om båda förhållandena utökas under samma tidsperiod. Oavsett det inledande stycket i detta avsnitt ska provningen, om en del av provningen eller hela provningen utförs utanför utökade förhållanden, ogiltigförklaras endast när de slutliga resultat som beräknats i enlighet med tillägg 11 överstiger de tillämpliga utsläppsgränserna. Villkoren är som följer:
För typgodkännanden med beteckningen EA i enlighet med bilaga I tillägg 6 tabell 1:
|
Normala höjdförhållanden: |
höjden är högst 700 meter över havet. |
|
Utökade höjdförhållanden: |
höjden är högre än 700 meter över havet men högst 1 300 meter över havet. |
|
Normala temperaturförhållanden: |
över eller lika med 273,15 K (0 °C) men högst 303,15 K (30 °C). |
|
Utökade temperaturförhållanden: |
över eller lika med 266,15 K (-7 °C) men under 273,15 K (0 °C) eller högre än 303,15 K (30 °C) men högst 308,15 K (35 °C). |
För typgodkännanden med beteckningarna EB och EC i enlighet med bilaga I tillägg 6 tabell 1:
|
Normala höjdförhållanden: |
höjden är högst 700 meter över havet. |
|
Utökade höjdförhållanden: |
höjden är högre än 700 meter över havet men högst 1 300 meter över havet. |
|
Normala temperaturförhållanden: |
över eller lika med 273,15 K (0 °C) men högst 308,15 K (35 °C). |
|
Utökade temperaturförhållanden: |
över eller lika med 266,15 K (-7 °C) men under 273,15 K (0 °C) eller högre än 308,15 K (35 °C) men högst 311,15 K (38 °C). |
5.2. Trippens dynamiska förhållanden
De dynamiska förhållandena omfattar effekten av vägens lutning, motvind och kördynamik (acceleration, retardation) samt hjälpsystem på provfordonets energiförbrukning och utsläpp. Trippens giltighet med avseende på dynamiska förhållanden ska kontrolleras efter det att provningen är slutförd med hjälp av registrerade data. Kontrollen ska utföras i 2 steg:
|
STEG i: Överskottet eller underskottet av kördynamik under trippen ska kontrolleras med hjälp av de metoder som anges i tillägg 9. |
|
STEG ii: Om trippen är giltig efter kontrollerna i enlighet med steg i ska de metoder för att kontrollera trippens giltighet som anges i tilläggen 8 och 10 användas. |
5.3. Fordonets skick och drift
5.3.1. Fordonets skick
Fordonet, inbegripet utsläppsrelaterade komponenter, ska vara i gott tekniskt skick, inkört och ska ha körts minst 3 000 km före provningen. Körsträcka och ålder för det fordon som används för RDE-provning ska registreras.
Alla fordon, särskilt externt laddbara hybridelfordon, får provas med alla valbara inställningar, inklusive batteriladdningsläget. På grundval av teknisk bevisning som tillverkaren tillhandahåller och med den ansvariga myndighetens samtycke ska de särskilda förvarvalbara lägena för mycket speciella, begränsade ändamål inte beaktas (t.ex. underhållsläge, race-läge eller krypläge). Alla återstående lägen som används för körning får beaktas, och gränsvärdena för förorenande utsläpp ska vara uppfyllda i alla dessa lägen.
Modifieringar som påverkar fordonets aerodynamik är inte tillåtna, med undantag av installationen av Pems. Däckens typ och tryck ska stämma överens med fordonstillverkarens rekommendationer. Däcktrycket ska kontrolleras före prekonditioneringen och justeras till rekommenderade värden vid behov. Fordonet får inte köras med snökedjor.
Fordonet får inte provas med tomt startbatteri. Om det inte går att starta fordonet ska batteriet bytas ut enligt fordonstillverkarens rekommendationer.
Fordonets provningsvikt omfattar föraren, ett vittne till provningen (om tillämpligt), provningsutrustningen, inklusive system för montering och strömförsörjning, samt eventuell artificiell nyttolast. Provningsvikten ska ligga mellan fordonets faktiska vikt och fordonets högsta tillåtna provningsvikt vid provningens början och får inte öka under provningen.
De provade fordonen får inte köras med avsikten att generera ett godkänt eller underkänt provningsresultat på grund av extrem körning som inte motsvarar normala användningsförhållanden. Vid behov får kontrollen av normal körning baseras på expertutlåtanden som utarbetats av eller på uppdrag av den beviljande typgodkännandemyndigheten genom korskorrelation av flera signaler, vilka får omfatta avgasflöde, avgastemperatur, CO2, O2 etc. i kombination med fordonets hastighet, acceleration och GNSS-uppgifter samt eventuellt ytterligare fordonsparametrar som motorvarvtal, växlar, gaspedalens läge etc.
5.3.2. Fordonskonditionering för Pems-kallstartstripp
Innan RDE-provning ska fordonet förkonditioneras på följande sätt:
Fordonet ska köras på allmän väg, helst på samma körsträcka som den planerade RDE-provningen eller i minst 10 minuter per typ av körning (t.ex. stad, landsväg, motorväg) eller i 30 minuter med en lägsta medelhastighet på 30 km/h. Valideringsprovningen i laboratorium i enlighet med tillägg 6 i denna bilaga räknas också som förkonditionering. Fordonet ska sedan parkeras med dörrar och motorhuv stängda och stå med motorn avstängd i 6–72 timmar under normala eller utökade höjd- och temperaturförhållanden i enlighet med punkt 5.1. Exponering för extrema väderförhållanden (t.ex. kraftiga snöfall, storm, hagel) eller stora mängder av partiklar eller rök ska undvikas.
Innan provningen inleds ska fordon och utrustning kontrolleras för skador och förekomst av varningssignaler som kan indikera fel. Om ett fel upptäcks ska källan identifieras och felet åtgärdas, annars ska fordonet underkännas.
5.3.3. Hjälpanordningar
Systemet för luftkonditionering eller andra hjälpanordningar ska användas på ett sätt som motsvarar deras avsedda användning vid verklig körning på väg. All användning ska dokumenteras. Fordonets fönster ska vara stängda när luftkonditioneringen eller värmesystemet används.
5.3.4. Fordon utrustade med periodiskt regenererande system
|
5.3.4.1. |
Alla resultat ska korrigeras med de Ki-faktorer eller med de Ki-förskjutningar som tagits fram genom förfarandena i FN-föreskrift nr 154 (6) bilaga B6 tillägg 1 för typgodkännande av en fordonstyp med ett periodiskt regenererande system. Ki-faktorn eller Ki-förskjutningen ska tillämpas på de slutliga resultaten efter en utvärdering i enlighet med tillägg 11. |
|
5.3.4.2. |
Om de slutliga utsläpp som beräknats i enlighet med tillägg 11 överstiger de tillämpliga utsläppsgränserna ska förekomsten av regenerering kontrolleras. Kontrollen av regenerering får grundas på expertbedömning genom korskorrelation av flera signaler, vilka får omfatta mätningar av avgastemperatur, PN, CO2 och O2 i kombination med fordonets hastighet och acceleration. Om fordonet har en funktion för igenkänning av regenerering ska den användas för att avgöra förekomsten av regenerering. Tillverkaren får ge råd om hur det går att känna igen om en regenerering har ägt rum om en sådan signal inte finns tillgänglig. |
|
5.3.4.3. |
Om regenerering inträffade under provningen ska det slutliga utsläppsresultatet kontrolleras mot tillämpliga utsläppsgränser utan tillämpning av vare sig Ki-faktorn eller Ki-förskjutningen. Om de slutliga utsläppen överstiger utsläppsgränserna ska provningen betraktas som ogiltig och upprepas en gång. Regenereringen och stabiliseringen ska slutföras genom cirka 1 timmes körning innan den andra provningen påbörjas. Den andra provningen ska anses som giltig även om regenerering inträffar under den.
Även om de slutliga utsläppsresultaten understiger de tillämpliga utsläppsgränserna kan förekomsten av regenerering kontrolleras i enlighet med punkt 5.3.4.2. Om förekomsten av regenerering kan bevisas ska slutresultaten, efter överenskommelse med typgodkännandemyndigheten, beräknas utan tillämpning av vare sig Ki-faktorn eller Ki-förskjutningen. |
5.4. Pems-driftskrav
Trippen ska väljas så att provningen genomförs utan avbrott och data kontinuerligt samlas in för att uppnå den minimivaraktighet för provningen som anges i punkt 6.3.
Den elektriska strömmen till Pems-utrustningen ska tas från en extern enhet för strömförsörjning och inte från en källa som direkt eller indirekt tar sin energi från provfordonets motor.
Installationen av Pems-utrustningen ska göras på ett sådant sätt att fordonets utsläpp eller prestanda eller båda påverkas i minsta möjliga utsträckning. Försiktighet bör iakttas så att både vikten av den installerade utrustningen och eventuella aerodynamiska förändringar av provfordonet minimeras.
I samband med typgodkännande ska en valideringsprovning i laboratorium utföras före en RDE-provning i enlighet med tillägg 6. För externt laddbara hybridelfordon ska provningen genomföras med fordonet i laddningsbevarande drift.
5.5. Smörjolja, bränsle och reagens
För provningar som utförs i samband med typgodkännande ska det bränsle som används för RDE-provning vara antingen det referensbränsle som avses i bilaga B3 till FN-föreskrift nr 154 eller inom de specifikationer som tillverkaren anger för kundens användning av fordonet. Den reagens (i tillämpliga fall) och det smörjmedel som används ska motsvara de specifikationer som tillverkaren rekommenderar eller anger.
För provningar som genomförs under ISC eller marknadskontroll kan det bränsle som används för RDE-provning vara ett valfritt bränsle som finns lagligt tillgängligt på marknaden (7) och uppfyller de specifikationer som tillverkaren anger för kundens användning av fordonet.
Om en RDE-provning leder till ett underkänt resultat ska stickprover av bränsle, smörjmedel och reagens (i tillämpliga fall) samlas in och förvaras under minst 1 år under förhållanden som säkerställer att stickprovet inte skadas. När stickproven har analyserats kan de bortskaffas.
6. PROVNINGSFÖRFARANDE
6.1. Hastighetsklasser
Stadskörning kännetecknas av fordonshastigheter på högst 60 km/h.
Landsvägskörning kännetecknas av fordonshastigheter högre än 60 km/h men högst 90 km/h. För de fordon som är utrustade med en anordning som permanent begränsar fordonshastigheten till 90 km/h, kännetecknas landsvägskörning av fordonshastigheter högre än 60 km/h men högst 80 km/h.
Motorvägskörning kännetecknas av fordonshastigheter på över 90 km/h.
För de fordon som är utrustade med en anordning som permanent begränsar fordonshastigheten till 100 km/h, kännetecknas motorvägskörning av fordonshastigheter högre än 90 km/h.
För de fordon som är utrustade med en anordning som permanent begränsar fordonshastigheten till 90 km/h, kännetecknas motorvägskörning av fordonshastigheter högre än 80 km/h.
6.1.1. Andra krav
Den genomsnittliga hastigheten (inklusive stopp) under stadskörningsklassen ska vara mellan 15 och 40 km/h.
Hastigheten under motorvägskörningen ska helt täcka intervallet mellan 90 och minst 110 km/h. Fordonets hastighet ska överstiga 100 km/h under minst 5 min.
För de fordon som är utrustade med en anordning som permanent begränsar fordonshastigheten till 100 km/h, ska hastigheten under motorvägskörningen helt täcka intervallet mellan 90 och 100 km/h. Fordonets hastighet ska överstiga 90 km/h under minst 5 min.
För de fordon som är utrustade med en anordning som begränsar fordonshastigheten till 90 km/h, ska hastigheten under motorvägskörningen helt täcka intervallet mellan 80 och 90 km/h. Fordonets hastighet ska överstiga 80 km/h under minst 5 min.
Om de lokala hastighetsbegränsningarna för det fordon som provas förhindrar efterlevnad av kraven i den här punkten, ska kraven i följande punkt gälla:
Hastigheten under motorvägskörningen ska helt täcka intervallet mellan X - 10 och X km/h. Fordonets hastighet ska överstiga X - 10 km/h under minst 5 min. X = den lokala hastighetsbegränsningen för provningsfordonet.
6.2. Andelar av sträckan i olika hastighetsklasser
För att uppfylla utvärderingens behov krävs följande fördelning av hastighetsklasserna i en RDE-tripp: Trippen ska bestå av ungefär 34 % stadskörning, 33 % landsvägskörning och 33 % motorvägskörning. Ungefär betyder ett intervall på ± 10 procentenheter omkring de angivna procentsatserna. Stadskörningen får dock aldrig vara mindre än 29 % av den totala trippen.
Andelarna av stads-, landsvägs- och motorvägskörning ska uttryckas i procent av den totala trippen.
Minimisträckan för varje hastighetsklass, stads-, landsvägs- eller motorvägskörning, ska vara 16 km.
6.3. RDE-provning som ska utföras
RDE-prestanda ska demonstreras genom provning på väg av fordon som framförs under normala körmönster och förhållanden och med normala nyttolaster. RDE-provningar ska utföras på asfalterade vägar (således är körning i terräng inte tillåten). En RDE-tripp ska genomföras för att visa överensstämmelse med utsläppskraven.
|
6.3.1. |
Trippen ska i princip omfatta körning i samtliga andelar av hastighetsklasser i punkt 6.2 och uppfylla övriga krav i punkterna 6.1.1 och 6.3 samt punkt 4.5.1 i tillägg 8 och avsnitt 4 i tillägg 9. |
|
6.3.2. |
Den planerade RDE-trippen ska alltid inledas med stadskörning, följd av landsvägs- och motorvägskörning i enlighet med de andelar av hastighetsklasser som anges i punkt 6.2. Stads-, landsvägs- och motorvägskörningen ska utföras i följd, men får även omfatta en tripp som börjar och slutar vid samma punkt. Landsvägskörningen får avbrytas av korta perioder av stadskörning vid genomfart av tätorter. Motorvägskörningen får avbrytas av korta perioder av stads- eller landsvägskörning, t.ex. vid passage av vägtullstationer eller vägarbeten. |
|
6.3.3. |
Fordonshastigheten får normalt inte överskrida 145 km/h. Denna maxhastighet får överskridas med en tolerans av 15 km/h under högst 3 % av tiden för motorvägskörningen. De lokala hastighetsbegränsningarna fortsätter att gälla under en Pems-provning, oaktat andra rättsliga konsekvenser. Överträdelser av de lokala hastighetsbegränsningarna gör inte i sig resultaten av en Pems-provning ogiltiga.
Stopp, definierat som en fordonshastighet av mindre än 1 km/h, ska stå för 6–30 % av tiden för stadskörning. Under stadskörningen får flera stopp på 10 s eller längre göras. Om stoppen under stadskörning utgör mer än 30 % eller om enskilda stopp överstiger 300 sekunder i följd, ska provningen ogiltigförklaras endast om utsläppsgränserna inte respekteras. Trippen ska vara mellan 90 och 120 min. En tripps start- och slutpunkt får inte skilja sig i höjd över havet med mer än 100 m. Dessutom ska andelen kumulativ positiv höjdökning under hela trippen och under stadskörningsdelen vara mindre än 1 200 m/100 km och fastställas enligt tillägg 10. |
|
6.3.4. |
Den genomsnittliga hastigheten (inklusive stopp) under kallstartsperioden ska vara mellan 15 och 40 km/h. Den högsta hastigheten under kallstartsperioden får inte överstiga 60 km/h.
Vid provningens början ska fordonet röra sig inom 15 s. Fordonsstoppen under hela kallstartsperioden enligt definitionen i punkt 2.5.1 ska begränsas till minsta möjliga och får totalt inte överskrida 90 s. |
6.4. Övriga krav på trippen
Om motorstopp inträffar under provningen får motorn startas om, men provtagningen och dataregistreringen får inte avbrytas. Om motorn stannar under provningen får provtagningen och dataregistreringen inte avbrytas.
Allmänt gäller att avgasmassflödet ska bestämmas genom en mätutrustning som fungerar oberoende av fordonet. Efter överenskommelse med myndigheten får fordonets ECU-data användas i detta syfte vid det inledande typgodkännandet,
Om godkännandemyndigheten inte godtar kvalitetskontrollen av uppgifterna eller valideringsresultaten från en Pems-provning som utförts i enlighet med tillägg 4 får godkännandemyndigheten betrakta provningen som ogiltig. I sådana fall ska provningsuppgifterna och skälen för att ogiltigförklara provningen registreras av godkännandemyndigheten.
För typgodkännande ska tillverkaren visa för godkännandemyndigheten att det fordon samt de körmönster, förhållanden och nyttolaster som valts är representativa för Pems-provningsfamiljen. Kraven på omgivningsförhållanden och nyttolast, enligt punkterna 5.1 respektive 5.3.1, ska användas för att på förhand bedöma om villkoren är godtagbara för RDE-provning.
Godkännandemyndigheten ska föreslå en provningstripp med stads-, landsvägs- och motorvägskörning som uppfyller kraven i punkt 6.2. Vid utformningen av trippen ska delarna med stads-, landsvägs- och motorvägskörning väljas utifrån en topografisk karta, i tillämpliga fall. Om insamlingen av ECU-data påverkar ett fordons utsläpp eller prestanda ska hela den Pems-provningsfamilj vilken fordonet tillhör anses vara icke överensstämmande.
För RDE-provningar som utförs i samband med typgodkännande får typgodkännandemyndigheten verifiera om provningens utformning och den använda utrustningen uppfyller kraven i tilläggen 4 och 5 genom en direkt kontroll eller en analys av stödjande bevis (t.ex. fotografier, register).
6.5. Överensstämmelse av programvara
Den programvara som används för att verifiera trippens giltighet och beräkna utsläppens överensstämmelse med bestämmelserna i punkterna 5 och 6 samt tilläggen 7, 8, 9, 10 och 11 ska valideras av en enhet som anges av medlemsstaten. Om en sådan programvara ingår i Pems-instrumentet ska ett intyg för valideringen tillhandahållas tillsammans med instrumentet.
7. ANALYS AV PROVNINGSDATA
7.1. Utvärdering av utsläpp och tripp
Provningen ska genomföras i enlighet med tillägg 4.
7.2. Trippens giltighet ska bedömas i ett förfarande med tre steg enligt följande:
|
STEG A: Trippen uppfyller de allmänna kraven, randvillkoren, kraven på trippen och driftskraven samt de specifikationer för smörjolja, bränsle och reagenser som anges i avsnitten 5 och 6 samt tillägg 10. |
|
STEG B: Trippen uppfyller de krav som fastställs i tillägg 9. |
|
STEG C: Trippen uppfyller de krav som fastställs i tillägg 8. |
De olika stegen i förfarandet beskrivs i detalj i figur 6.
Om ett eller flera av kraven inte är uppfyllda ska trippen förklaras vara ogiltig.
Figur 6
Bedömning av trippens giltighet – skiss (ytterligare detaljer för varje steg finns i motsvarande tillägg)
7.3. För att bevara dataintegriteten är det inte tillåtet att kombinera data från olika RDE-trippar i en och samma datauppsättning eller att ändra eller ta bort data från en RDE-tripp, förutom i de fall som uttryckligen nämns i denna bilaga.
7.4. Utsläppsresultaten ska beräknas med hjälp av de metoder som anges i tilläggen 7 och 11. Beräkningarna av utsläppen ska utföras mellan provningens början och provningens slut.
7.5. Den utökade faktorn för denna bilaga är 1,6. Om omgivningsförhållandena under ett visst tidsintervall är utökade i enlighet med punkt 5.1 ska de förorenande utsläppen under detta specifika tidsintervall, beräknade enligt tillägg 7, divideras med den utökade faktorn. Denna bestämmelse är inte tillämplig på utsläpp av koldioxid.
7.6. Utsläpp av gasformiga föroreningar och antalet utsläppta partiklar under kallstartsperioden, enligt definitionen i punkt 2.6.1, ska ingå i den normala utvärderingen i enlighet med tilläggen 7 och 11.
Om fordonet konditionerades de sista tre timmarna före provningen vid en genomsnittstemperatur som ligger inom det utökade intervallet i enlighet med punkt 5.1 ska bestämmelserna i punkt 7.5 tillämpas på de uppgifter som samlats in under kallstartsperioden, även om provningens omgivningsförhållanden inte faller inom det utökade temperaturintervallet.
7.7. Rapportering av data
7.7.1. Allmänt
Alla data i en enskild RDE-provning ska registreras i enlighet med de filer för datautbyte och datarapportering som tillhandahålls av kommissionen (8).
7.7.2. Rapportering och spridning av uppgifter från RDE-typgodkännandeprovning
|
7.7.2.1. |
Tillverkaren ska utarbeta en teknisk rapport och denna ska göras tillgänglig för godkännandemyndigheten. Den tekniska rapporten ska bestå av följande 4 delar:
|
|
7.7.2.2. |
Tillverkaren ska säkerställa att de uppgifter som förtecknas i punkt 7.7.2.2.1 finns att tillgå på en webbplats som är tillgänglig för allmänheten utan kostnad och utan att användaren behöver ange sin identitet eller registrera sig. Tillverkaren ska hålla kommissionen och typgodkännandemyndigheterna informerade om lokaliseringen av webbplatsen. |
|
7.7.2.2.1. |
Webbplatsen ska ge möjlighet till en slumpmässig sökning i den underliggande databasen på grundval av ett eller flera av följande:
Fabrikat, typ, variant, version, handelsnamn eller typgodkännandenummer enligt vad som anges i intyget om överensstämmelse i enlighet med bilaga IX till direktiv 2007/46/EG eller bilaga VIII till kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/683. De uppgifter som anges nedan ska göras tillgängliga för varje fordon i en sökning:
|
|
7.7.2.3. |
På begäran ska tillverkaren, utan kostnad och inom 10 dagar, tillhandahålla den tekniska rapport som avses i punkt 7.7.2.1 för tredje parter och kommissionen. Tillverkaren ska på begäran också tillhandahålla för andra parter den tekniska rapport som avses i punkt 7.7.2.1 mot en rimlig och proportionerlig avgift som inte avskräcker en part med ett berättigat intresse från att begära dessa uppgifter eller överskrider tillverkarens interna kostnader för att tillhandahålla de begärda uppgifterna.
På begäran ska typgodkännandemyndigheten tillhandahålla för tredje parter eller kommissionen de uppgifter som anges i punkterna 7.7.2.1 och 7.7.2.2 utan kostnad och inom 10 dagar efter det att begäran tagits emot. Typgodkännandemyndigheten ska på begäran också tillhandahålla för andra parter de uppgifter som anges i punkterna 7.7.2.1 och 7.7.2.2 mot en rimlig och proportionerlig avgift som inte avskräcker en part med ett berättigat intresse från att begära dessa uppgifter eller överskrider myndighetens interna kostnader för att tillhandahålla de begärda uppgifterna. |
”Tillägg 1
Reserverat
”Tillägg 2
Reserverat
”Tillägg 3
Reserverat
”Tillägg 4
Förfarande för provning av fordonsutsläpp med ett ombordsystem för utsläppsmätning (Pems)
Förfarande för provning av fordonsutsläpp med ett ombordsystem för utsläppsmätning (Pems)
1. INLEDNING
I detta tillägg beskrivs provningsförfarandet för att bestämma de förorenande utsläppen från personbilar och lätta nyttofordon med hjälp av PEMS.
2. SYMBOLER, PARAMETRAR OCH ENHETER
|
p e |
— |
vakuumtryck [kPa] |
|
qvs |
— |
volymflöde i systemet [l/min] |
|
ppmC1 |
— |
delar per miljon kolekvivalenter |
|
V s |
— |
systemets volym [l] |
3. ALLMÄNNA KRAV
3.1 Pems
Provningen ska utföras med en Pems-utrustning som består av de komponenter som anges i punkterna 3.1.1–3.1.5. Om tillämpligt kan en anslutning till fordonets ECU upprättas för att fastställa relevanta motor- och fordonsparametrar enligt punkt 3.2.
|
3.1.1 |
Analysatorer för bestämning av koncentrationen av föroreningar i avgaserna. |
|
3.1.2 |
En eller flera instrument eller givare för att mäta eller bestämma avgasmassflödet. |
|
3.1.3 |
En GNSS-mottagare för bestämning av fordonets position, höjd över havet och hastighet. |
|
3.1.4 |
Om tillämpligt, sensorer och andra anordningar som inte är en del av fordonet, t.ex. för att mäta omgivningstemperatur, relativ fuktighet och lufttryck. |
|
3.1.5 |
En energikälla till Pems-utrustningen som är oberoende av fordonet. |
3.2 Provningsparametrar
De provningsparametrar som anges i tabell A4/1 ska mätas vid en konstant frekvens av 1,0 Hz eller högre och registreras och rapporteras i enlighet med kraven i tillägg 7 punkt 10 vid en provtagningsfrekvens av 1,0 Hz. Om parametrar för en elektronisk styrenhet samlas in får dessa erhållas vid en avsevärt högre frekvens, men registreringsfrekvensen ska vara 1,0 Hz. Pems-utrustningens analysatorer, instrumenten för flödesmätning och sensorerna ska uppfylla de krav som fastställs i tilläggen 5 och 6.
Tabell A4/1
Provningsparametrar
|
Parameter |
Rekommenderad enhet |
Källa (9) |
|
ppm C1 |
Analysator |
|
|
ppm C1 |
Analysator |
|
|
ppm C1 |
Analysator (12) |
|
|
ppm |
Analysator |
|
|
CO2-koncentration (10) |
ppm |
Analysator |
|
ppm |
Analysator (13) |
|
|
PN-koncentration (11) |
antal/m3 |
Analysator |
|
Avgasmassflöde |
kg/s |
Avgasmassflödesmätare, någon metod som beskrivs i punkt 7 i tillägg 5 |
|
Luftfuktighet |
% |
Sensor |
|
Omgivningstemperatur |
K |
Sensor |
|
Omgivningstryck |
kPa |
Sensor |
|
Fordonshastighet |
km/h |
Sensor, GNSS eller ECU (14) |
|
Fordonets latitud |
grad |
GNSS |
|
Fordonets longitud |
grad |
GNSS |
|
m |
GNSS eller givare |
|
|
Avgastemperatur (15) |
K |
Sensor |
|
Motorkylmedlets temperatur (15) |
K |
Givare eller ECU |
|
Motorvarvtal (15) |
rpm |
Givare eller ECU |
|
Motorvridmoment (15) |
Nm |
Givare eller ECU |
|
Vridmoment vid driven axel (15) (i tillämpliga fall) |
Nm |
Fälgmomentmätare |
|
Pedalposition (15) |
% |
Givare eller ECU |
|
Motorns bränsleflöde (17) (i tillämpliga fall) |
g/s |
Givare eller ECU |
|
Motorns inluftsflöde (17) (i tillämpliga fall) |
g/s |
Givare eller ECU |
|
Felstatus (15) |
— |
ECU |
|
Inluftsflödets temperatur |
K |
Givare eller ECU |
|
Regenereringsstatus (15) (i tillämpliga fall) |
— |
ECU |
|
Motoroljetemperatur (15) |
K |
Givare eller ECU |
|
Faktisk växel (15) |
# |
ECU |
|
Önskad växel (t.ex. växlingsindikator) (15) |
# |
ECU |
|
Andra fordonsdata (15) |
Ej fastställt |
ECU |
3.4. Installation av Pems-utrustningen
3.4.1 Allmänt
Installationen av Pems-utrustningen ska följa Pems-tillverkarens anvisningar och lokala hälso- och säkerhetsföreskrifter. När Pems-utrustningen installeras i fordonet ska fordonet utrustas med utrustning för gasövervakning eller varningssystem för giftiga gaser (t.ex. kolmonoxid). Pems-utrustningen ska installeras så att elektromagnetisk störning samt exponering för stötar, vibrationer, damm och temperaturväxlingar minimeras under provningen. Pems-utrustningen ska installeras och drivas så att den är tät och värmeförlusten minimeras. Pems-utrustningen ska installeras och drivas så att inte avgasens sammansättning ändras eller avgasröret förlängs i onödan. För att undvika att partiklar genereras ska anslutningar vara värmestabila vid de avgastemperaturer som kan förväntas under provningen. Det rekommenderas att inte använda anslutningar av elastomer vid sammankopplingen av fordonets avgasutlopp och anslutningsröret. Om anslutningar av elastomer används ska de inte komma i kontakt med avgasen så att artefakter undviks. Om en provning utförs med anslutningar av elastomer och misslyckas ska provningen upprepas utan anslutningar av elastomer.
3.4.2 Tillåtet mottryck
Pems-provtagningssonderna ska installeras och drivas så att trycket vid avgasutloppet inte ökas i onödan på ett sätt som kan påverka mätningarnas representativitet. Det rekommenderas därför att endast en provtagningssond installeras på samma plan. Om det är tekniskt genomförbart ska varje eventuell förlängning för att underlätta provtagning eller sammankoppling med avgasmassflödesmätaren ha samma tvärsnittsarea som avgasröret eller större.
3.4.3 Avgasmassflödesmätare
Om en avgasmassflödesmätare används ska den vara fäst vid fordonets avgasrör i enlighet med rekommendationerna från mätarens tillverkare. Mätarens mätområde ska motsvara den variationsvidd av avgasmassflöde som förväntas under provningen. Avgasmassflödesmätaren bör väljas utifrån förutsättningen att den maximala förväntade flödeshastigheten under provningen når minst 75 % av, men inte överskrider, mätarens hela mätområde. Installationen av mätaren samt eventuella adaptrar eller skarvar för avgasröret får inte påverka driften av motorn eller systemet för efterbehandling av avgaser. Minst fyra rördiametrar eller 150 mm av rakt rör, beroende på vilket som är störst, ska finnas på ömse sidor om det flödeskännande elementet. Vid provning av en flercylindrig motor med avgasgrenrör rekommenderas att avgasmassflödesmätaren placeras nedströms den punkt där grenrören löper samman och att rörets tvärsnitt ökas så att det har samma eller större tvärsnittsarea vid provtagning. Om detta inte är möjligt får flera avgasmassflödesmätare användas vid mätningen av avgasflödet. Den stora variationen när det gäller former och dimensioner av avgasrör och av avgasmassflöden kan med vägledning av god teknisk sed kräva kompromisser vid urval och installation av avgasflödesmätare. Det är tillåtet att installera en avgasmassflödesmätare med en mindre diameter än avgasutloppets, eller den sammanlagda tvärsnittsarean av flera utlopp, under förutsättning att detta förbättrar mätnoggrannheten och inte har någon negativ inverkan på driften eller efterbehandlingen av avgaser i enlighet med punkt 3.4.2. Det rekommenderas att installationen av avgasmassflödesmätaren dokumenteras med fotografier.
3.4.4 Global Navigation Satellite System (GNSS)
GNSS-antennen bör monteras så högt som möjligt på fordonet så att en god mottagning av satellitsignalen säkerställs. Den monterade GNSS-antennen ska inverka så lite som möjligt på fordonets drift.
3.4.5 Anslutning till motorstyrenheten (ECU)
Om så önskas kan de relevanta fordons- och motorparametrar som anges i tabell A4/1 registreras med hjälp av en automatisk datainsamlare kopplad till motorstyrenheten eller fordonsnätverket i enlighet med nationella eller internationella standarder som ISO 15031-5, SAE J1979, OBD-II, EOBD eller WWH-OBD. I förekommande fall ska tillverkarna uppge beteckningar för att möjliggöra identifieringen av nödvändiga parametrar.
3.4.6 Sensorer och hjälpanordningar
Givare för fordonshastighet, temperaturgivare, termoelement för kylmedel eller andra mätanordningar som inte är en del av fordonet ska installeras för att mäta parametern i fråga på ett representativt, tillförlitligt och korrekt sätt utan att i onödan störa fordonets drift eller funktionen hos andra analysatorer, instrument för flödesmätning, givare och signaler. Givare och hjälputrustning ska försörjas med ström oberoende av fordonet. Det är tillåtet att försörja säkerhetsrelaterad belysning av fixturer och installationer av Pems-komponenter utanför fordonets hytt med ström från fordonets batteri.
3.5. Provtagning av utsläpp
Provtagningen av utsläpp ska vara representativ och utföras på platser med väl blandade avgaser där inverkan av omgivningsluften nedströms från provtagningspunkten är minimal. Om tillämpligt ska provtagningen av utsläpp ske nedströms avgasmassflödesmätaren, på ett avstånd av minst 150 mm från det flödeskännande elementet. Provtagningssonderna ska placeras minst 200 mm eller tre gånger avgasrörets innerdiameter, beroende på vilket som är störst, uppströms punkten där avgaserna lämnar Pems-utrustningen till omgivningen.
Om Pems-utrustningen matar tillbaka en del av provtagningsgasen till avgasflödet ska detta ske nedströms provtagningssonden på ett sätt som inte påverkar avgasens egenskaper vid provtagningspunkten. Om provtagningsledningens längd ändras ska systemets transporttider kontrolleras och vid behov korrigeras. Om fordonet har fler än ett avgasrör ska alla fungerande avgasrör anslutas före provtagning och mätning av avgasflödet.
Om motorn är utrustad med ett system för efterbehandling av avgaser, ska avgasprovet tas nedströms detta system. Vid provning av ett fordon med ett delat avgasgrenrör ska provtagningssondens inlopp placeras så långt nedströms att det säkerställs att provet är representativt för de genomsnittliga förorenande utsläppen från samtliga cylindrar. I flercylindriga motorer med avgränsade grupper av grenrör, t.ex. i en V-motor, ska provtagningssonden placeras nedströms den punkt där grenrören löper samman. Om detta inte är tekniskt möjligt får provtagning på flera punkter med väl blandade avgaser användas. I detta fall ska antalet provtagningssonder och deras placering i största möjliga utsträckning motsvara antalet avgasmassflödesmätare och deras placering. Om avgasflödena är ojämna ska proportionell provtagning eller provtagning med flera analysatorer övervägas.
Om partiklar mäts ska provet tas från mitten av avgasflödet. Om flera sonder används för provtagning av utsläpp bör provtagningssonden för partiklar placeras uppströms andra provtagningssonder. Partikelprovtagningssonden får inte påverka provtagningen av gasformiga föroreningar. Sondens typ och egenskaper samt dess montering ska dokumenteras i detalj (t.ex. L-typ eller 45°, innerdiameter, med eller utan kåpa, osv.).
Om kolväten mäts ska provtagningsledningen värmas upp till 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Vid mätning av andra gasformiga komponenter med eller utan kylning ska provtagningsledningen hålla minst 333 K (60 °C) för att undvika kondens och för att säkerställa en lämplig inträngningseffektivitet för de olika gaserna. I provtagningssystem med lågt tryck kan temperaturen sänkas på ett sätt som motsvarar tryckminskningen under förutsättning att provtagningssystemet säkerställer en inträngningseffektivitet på 95 % för alla reglerade gasformiga föroreningar. Om partiklarna genomgår provtagning och inte späds ut vid avgasröret, ska provtagningsledningen från provtagningspunkten för obehandlade avgaser till utspädningspunkten eller partikeldetektorn upphettas till minst 373 K (100 °C). Tiden som provet befinner sig i provtagningsledningen för partiklar innan det når den första utspädningen eller partikeldetektorn ska vara mindre än 3 s.
Alla delar av provtagningssystemet från avgasröret upp till partikeldetektorn som kommer i kontakt med obehandlade eller utspädda avgaser, ska vara utformade så att deposition av partiklarna minimeras. Samtliga delar ska vara tillverkade av antistatiskt material för att förhindra elektrostatiska effekter.
4. FÖRFARANDEN FÖRE PROVNING
4.1 Täthetskontroll av Pems
Efter det att varje installation av en Pems-utrustning i ett fordon slutförts ska minst en täthetskontroll genomföras enligt föreskrifter från utrustningens tillverkare eller på följande sätt. Provtagningssonden ska kopplas bort från avgassystemet och dess ände tillslutas. Analysatorns pump ska slås på. Efter en inledande period av stabilisering ska alla flödesmätare visa ungefär noll om det inte finns några läckor. Om så inte är fallet ska provtagningsledningen kontrolleras och felet rättas till.
Läckaget på vakuumsidan får inte överskrida 0,5 % av flödet vid drift för den del av systemet som kontrolleras. Flödena genom och förbi analysatorn får användas för uppskattning av de flöden som förekommer vid drift.
Alternativt får systemet tömmas på luft till ett tryck av minst 20 kPa vakuum (80 kPa absolutvärde). Efter en inledande period av stabilisering får tryckökningen Δp (kPa/min) i systemet inte överstiga:
där
|
pe |
är vakuumtrycket [Pa], |
|
Vs |
är systemets volym [l], |
|
qvs |
är systemets volymflöde [l/min]. |
En alternativ metod är att göra en stegvis förändring av koncentrationen vid början av provtagningsledningen genom att byta från nollgas till spänngas samtidigt som samma tryckförhållanden som under normal systemdrift bibehålls. Om avläsningen för en korrekt kalibrerad analysator efter tillräcklig tid är ≤ 99 % jämfört med den förändrade koncentrationen ska läckaget rättas till.
4.2 Start och stabilisering av Pems
Pems-utrustningen ska vara påslagen, uppvärmd och stabiliserad i enlighet med specifikationerna från utrustningens tillverkare tills viktiga funktionsparametrar (t.ex. tryck, temperaturer och flöden) har uppnått sina driftsinställningar innan provningen påbörjas. För att säkerställa att Pems-utrustningen fungerar korrekt får den hållas påslagen eller kan värmas upp och stabiliseras under konditioneringen av fordonet. Systemet ska vara fritt från fel och kritiska varningar.
4.3 Förberedelse av provtagningssystemet
Provtagningssystemet, som består av provtagningssonden och provtagningsledningar, ska förberedas för provning enligt instruktionen från Pems-utrustningens tillverkare. Det ska säkerställas att provtagningssystemet är rent och fritt från kondens.
4.4 Förberedelse av avgasmassflödesmätare
Vid användning för mätning av avgasmassflödet ska avgasmassflödesmätaren renas och förberedas för drift i enlighet med specifikationerna från tillverkaren av mätaren. I förekommande fall ska detta förfarande avlägsna kondens och avlagringar i ledningar och tillhörande mätanslutningar.
4.5 Kontroll och kalibrering av analysatorer för mätning av gasformiga utsläpp
Ändringar av analysatorernas noll- och spännkalibrering ska utföras med kalibreringsgaser som uppfyller kraven i punkt 5 i tillägg 5. Kalibreringsgaserna ska väljas för att matcha den variationsvidd av koncentrationer av föroreningar som förväntas under RDE-provningen. För att minimera analysatorns avdrift bör noll- och spännkalibrering av analysatorerna genomföras vid en omgivningstemperatur som ligger så nära som möjligt den omgivningstemperatur provningsutrustningen kommer befinna sig i under trippen.
4.6 Kontroll av analysator för mätning av partikelutsläpp
Analysatorns nollnivå ska registreras genom provtagning av HEPA-filtrerad omgivningsluft vid en lämplig provtagningspunkt, helst vid provtagningsledningens inlopp. Signalen ska registreras vid en konstant frekvens som är en multipel av 1,0 Hz i genomsnitt under en period av 2 minuter. Den slutliga koncentrationen ska ligga inom tillverkarens specifikationer, men får inte överstiga 5 000 partiklar per kubikcentimeter.
4.7 Bestämning av fordonshastighet
Fordonshastigheten ska bestämmas genom minst en av följande metoder:
|
a) |
Sensor (t.ex. optisk sensor eller mikrovågssensor): om fordonshastigheten bestäms genom en sensor ska hastighetsmätningarna uppfylla kraven i punkt 8 i tillägg 5; alternativt ska den totala trippsträcka som fastställs av sensorn jämföras med en referenssträcka från en digital vägnätskarta eller topografisk karta. Den totala trippsträcka som fastställs av sensorn får avvika med högst 4 % från referenssträckan. |
|
b) |
ECU: om fordonshastigheten bestäms genom motorstyrenheten ska den totala trippsträckan valideras i enlighet med punkt 3 i tillägg 6 och motorstyrenhetens hastighetssignal vid behov justeras för att uppfylla kraven i punkt 3 i tillägg 6. Alternativt kan den totala trippsträcka som fastställs av motorstyrenheten jämföras med en referenssträcka från en digital vägnätskarta eller topografisk karta. Den totala trippsträcka som fastställs av motorstyrenheten får avvika med högst 4 % från referenssträckan. |
|
c) |
GNSS: om fordonshastigheten bestäms genom GNSS ska den totala trippsträckan kontrolleras mot mätningar genom någon annan metod enligt punkt 6.5 i tillägg 4. |
4.8 Kontroll av Pems-utrustningens inställningar
Det ska kontrolleras att alla givare och, i tillämpliga fall, motorstyrenheten är korrekt anslutna. Om motorparametrar avläses ska det säkerställas att motorstyrenheten rapporterar värden korrekt (t.ex. noll varvtal [rpm] när förbränningsmotorn är i ett läge där nyckeln är omvriden men motorn är av). Pems-utrustningen ska fungera fritt från fel och kritiska varningar.
5. UTSLÄPPSPROVNING
5.1 Provningsstart
Provtagning, mätning och registrering av parametrar ska påbörjas innan provningen påbörjas (i enlighet med punkt 2.6.5 i denna bilaga). Innan provningen påbörjas ska det bekräftas att alla nödvändiga parametrar registreras av den automatiska datainsamlaren.
För att underlätta tidsanpassning rekommenderas det att registrera de parametrar som ska tidsanpassas antingen i en enda anordning för dataregistrering eller med en synkroniserad tidsmärkning.
5.2 Provning
Provtagning, mätning och registrering av parametrar ska fortsätta under hela provningen på väg. Motorn får stanna och starta men provtagningen av utsläpp och registreringen av parametrar ska fortsätta. Upprepade motorstopp (dvs. oavsiktlig avstängning av motorn) bör undvikas under en RDE-tripp. Eventuella varningssignaler som tyder på fel i Pems-utrustningen ska dokumenteras och verifieras. Om någon felsignal visas under provningen ska provningen ogiltigförklaras. Registreringen av parametrar ska uppnå en datafullständighet på mer än 99 %. Mätning och registrering av data får avbrytas under mindre än 1 % av trippens totala varaktighet men högst för en sammanhängande period av 30 s, och enbart vid oavsiktlig signalförlust eller för underhåll av Pems-utrustningen. Avbrott får registreras direkt av Pems-utrustningen men det är inte tillåtet att införa avbrott i de registrerade parametrarna vid förbehandling, utbyte eller efterbehandling av data. Om automatisk nollställning genomförs ska den utföras gentemot en spårbar nollstandard liknande den som används för att nollställa analysatorn. Det rekommenderas starkt att underhåll av Pems-utrustningen inleds under perioder då fordonshastigheten är noll.
5.3 Provningsslut
Långvarig tomgång ska undvikas efter det att trippen har slutförts. Dataregistreringen ska fortsätta efter provningens slut (enligt definitionen i punkt 2.6.6) och till dess att provtagningssystemets responstid har löpt ut. För fordon med en signal som kan påvisa regenerering ska OBD-kontrollen utföras och dokumenteras direkt efter dataregistreringen och innan fordonet körs någon ytterligare sträcka.
6. FÖRFARANDE EFTER PROVNING
6.1 Kontroll av analysatorer för mätning av gasformiga utsläpp
Nollställning och spänning av analysatorer av gasformiga komponenter ska kontrolleras med kalibreringsgaser identiska med dem som används enligt punkt 4.5 för utvärdering av analysatorns noll- och spännresponsdrift jämfört med kalibreringen före provning. Det är tillåtet att nollställa analysatorn före kontroll av spännresponsdriften, om nollresponsdriften fastställdes vara inom det tillåtna området. Kontrollen efter provning av responsdrift ska slutföras så snart som möjligt efter provningen och innan Pems-utrustningen, eller enskilda analysatorer eller sensorer, stängts av eller övergått till icke-driftsläge. Skillnaden mellan resultaten före och efter provningen ska uppfylla de krav som anges i tabell A4/2.
Tabell A4/2
Tillåten responsdrift i analysatorn under en Pems-provning
|
Förorening |
Absolut nollresponsdrift |
Absolut spännresponsdrift (18) |
|
CO2 |
≤ 2 000 ppm per provning |
≤ 2 % av avläst värde eller ≤ 2 000 ppm per provning, beroende på vilket som är störst |
|
CO |
≤ 75 ppm per provning |
≤ 2 % av avläst värde eller ≤ 75 ppm per provning, beroende på vilket som är störst |
|
NOX |
≤ 3 ppm per provning |
≤ 2 % av avläst värde eller ≤ 3 ppm per provning, beroende på vilket som är störst |
|
CH4 |
≤ 10 ppm C1 per provning |
≤ 2 % av avläst värde eller ≤ 10 ppm C1 per provning, beroende på vilket som är störst |
|
THC |
≤ 10 ppm C1 per provning |
≤ 2 % av avläst värde eller ≤ 10 ppm C1 per provning, beroende på vilket som är störst |
Om skillnaden mellan resultaten före och efter provningen för nollresponsdriften och spännresponsdriften är högre än tillåtet ska alla provningsresultat vara ogiltiga och provningen upprepas.
6.2 Kontroll av analysator för mätning av partikelutsläpp
Analysatorns nollnivå ska registreras i enlighet med punkt 4.6.
6.3 Kontroll av mätning av utsläpp på väg
Den koncentration av spänngas som användes för kalibrering av analysatorerna i enlighet med punkt 4.5 vid provningens början ska täcka minst 90 % av de koncentrationsvärden som erhållits från 99 % av mätningarna av de giltiga delarna av utsläppsprovningen. Det är tillåtet att 1 % av det totala antalet mätningar som används för utvärderingen överstiger koncentrationen av den använda spänngasen med upp till en faktor av två. Om dessa villkor inte är uppfyllda ska provningen ogiltigförklaras.
6.4 Kontroll av enhetlighet vad gäller fordonets höjd över havet
Om höjden över havet endast har mätts med en GNSS ska enhetligheten av dess höjddata kontrolleras och vid behov korrigeras. Dataenhetligheten ska kontrolleras genom en jämförelse mellan latitud-, longitud- och höjddata från GNSS med den höjd över havet som anges i en digital terrängmodell eller en topografisk karta i lämplig skala. Mätningar som avviker med mer än 40 meter från den höjd över havet som anges i den topografiska kartan ska korrigeras manuellt. De ursprungliga och okorrigerade uppgifterna ska sparas och eventuella korrigerade uppgifter ska markeras.
Data för fordonets momentana höjd över havet ska kontrolleras med avseende på fullständighet. Dataluckor ska fyllas genom interpolering. Riktigheten av interpolerade data ska verifieras med hjälp av en topografisk karta. Det rekommenderas att korrigera interpolerade data om följande villkor gäller:
Korrigeringen av höjd över havet ska tillämpas så att:
där
|
h(t) |
— |
fordonets höjd över havet efter bedömning och principgranskning av datakvaliteten vid datapunkten t [m över havet] |
|
hGNSS(t) |
— |
fordonets höjd över havet mätt med GNSS vid datapunkten t [m över havet] |
|
hmap(t) |
— |
fordonets höjd över havet enligt topografisk karta vid datapunkten t [m över havet] |
6.5 Kontroll av enhetlighet vad gäller fordonshastigheten enligt GNSS
Enhetligheten av fordonshastigheten enligt GNSS ska kontrolleras genom beräkning och jämförelse av den totala trippsträckan med referensmätningar från antingen en givare, en validerad ECU eller alternativt från en digital vägnätskarta eller topografisk karta. Det är obligatoriskt att korrigera GNSS-data för uppenbara fel, t.ex. genom användning av död räkning (skattning utifrån tidigare uppmätta värden), före kontrollen av enhetlighet. De ursprungliga och okorrigerade uppgifterna ska sparas och eventuella korrigerade uppgifter ska markeras. Mängden korrigerade data får inte överstiga en oavbruten tidsperiod av 120 s eller totalt 300 s. Den totala trippsträckan enligt korrigerade GNSS-data får avvika med högst 4 % från referenssträckan. Om GNSS-data inte uppfyller dessa krav och inga andra tillförlitliga hastighetsmätare finns tillgängliga ska provningen ogiltigförklaras.
6.6 Kontroll av enhetlighet vad gäller omgivningstemperaturen
Omgivningstemperaturdata ska kontrolleras med avseende på enhetlighet. Om det finns oenhetliga, avvikande värden ska de ersättas med medelvärdet av kringliggande värden. De ursprungliga och okorrigerade uppgifterna ska sparas och eventuella korrigerade uppgifter ska markeras.
”Tillägg 5
Specifikationer för och kalibrering av Pems-komponenter och signaler
1. INLEDNING
I detta tillägg fastställs specifikationer för och kalibrering av Pems-komponenter och signaler.
2. SYMBOLER, PARAMETRAR OCH ENHETER
|
A |
— |
koncentration av outspädd CO2 [%] |
|
a 0 |
— |
regressionslinjens skärningspunkt med y-axeln |
|
a 1 |
— |
regressionslinjens lutning |
|
B |
— |
koncentration av utspädd CO2 [%] |
|
C |
— |
koncentration av utspädd NO [ppm] |
|
c |
— |
analysatorns respons i syreinterferensprovet |
|
Cb |
|
uppmätt koncentration av utspädd NO via luftinblåsningsanordning |
|
c FS,b |
— |
fullt skalutslag för kolvätekoncentration i steg b [ppmC1] |
|
c FS,d |
— |
fullt skalutslag för kolvätekoncentration i steg d [ppmC1] |
|
c HC(w/NMC) |
— |
kolvätekoncentration med CH4 eller C2H6 som flödar genom icke-metanavskiljaren [ppmC1] |
|
c HC(w/o NMC) |
— |
kolvätekoncentration med CH4 eller C2H6 som passerar förbi icke-metanavskiljaren [ppmC1] |
|
c m,b |
— |
uppmätt kolvätekoncentration i steg b [ppmC1] |
|
c m,d |
— |
uppmätt kolvätekoncentration i steg d [ppmC1] |
|
c ref,b |
— |
referenskolvätekoncentration i steg b [ppmC1] |
|
c ref,d |
— |
referenskolvätekoncentration i steg d [ppmC1] |
|
D |
— |
koncentration av outspädd NO [ppm] |
|
D e |
— |
förväntad koncentration av utspädd NO [ppm] |
|
E |
— |
absolut drifttryck [kPa] |
|
E CO2 |
— |
procent koldioxiddämpning |
|
E(dp) |
— |
Pems PN-analysatorns effektivitet |
|
E E |
— |
verkningsgrad för etan |
|
E H2O |
— |
procent vattendämpning |
|
E M |
— |
verkningsgrad för metan |
|
EO2 |
— |
syreinterferens |
|
F |
— |
vattentemperatur [K] |
|
G |
— |
mättat ångtryck [kPa] |
|
H |
— |
koncentration av vattenånga [%] |
|
H m |
— |
maximal koncentration av vattenånga [%] |
|
NOX,dry |
— |
fuktkorrigerad genomsnittlig koncentration av de stabiliserade NOX-mätningarna |
|
NOX,m |
— |
genomsnittlig koncentration av de stabiliserade NOX-mätningarna |
|
NOX,ref |
— |
genomsnittlig referenskoncentration av de stabiliserade NOX-mätningarna |
|
r 2 |
— |
determinationskoefficient |
|
t0 |
— |
tidpunkt för gasflödesbyte [s] |
|
t10 |
— |
tidpunkt för 10 % respons av slutlig avläsning |
|
t50 |
— |
tidpunkt för 50 % respons av slutlig avläsning |
|
t90 |
— |
tidpunkt för 90 % respons av slutlig avläsning |
|
tbd |
— |
ännu ej fastställt |
|
X |
— |
oberoende variabel eller referensvärde |
|
x min |
— |
minsta värde |
|
Y |
— |
beroende variabel eller uppmätt värde |
3. LINEARITETSKONTROLL
3.1 Allmänt
Noggrannhet och linearitet hos analysatorer, instrument för flödesmätning, sensorer och signaler ska vara spårbara till internationella eller nationella standarder. Alla sensorer eller signaler som inte är direkt spårbara (t.ex. förenklade instrument för flödesmätning) ska alternativt kalibreras mot laboratorieutrustning i form av en chassidynamometer som har kalibrerats mot internationella eller nationella standarder.
3.2 Linearitetskrav
Alla analysatorer, instrument för flödesmätning, sensorer och signaler ska uppfylla linearitetskraven i tabell A5/1. Om luftflödet, bränsleflödet, luft-bränsleförhållandet eller avgasmassflödet erhålls från motorstyrenheten ska det beräknade avgasmassflödet uppfylla de linearitetskrav som anges i tabell A5/1.
Tabell A5/1
Linearitetskrav på mätparametrar och mätsystem
|
Mätparameter/instrument |
|
Lutning a 1 |
Skattningens standardfel SEE |
Determinationskoefficient r 2 |
|
Bränsleflöde (19) |
≤ 1 % xmax |
0,98–1,02 |
≤ 2 % av xmax |
≥ 0,990 |
|
Luftflöde (15) |
≤ 1 % xmax |
0,98–1,02 |
≤ 2 % av xmax |
≥ 0,990 |
|
Avgasmassflöde |
≤ 2 % xmax |
0,97–1,03 |
≤ 3 % av xmax |
≥ 0,990 |
|
Gasanalysatorer |
≤ 0,5 % max |
0,99–1,01 |
≤ 1 % av xmax |
≥ 0,998 |
|
Vridmoment (20) |
≤ 1 % xmax |
0,98–1,02 |
≤ 2 % av xmax |
≥ 0,990 |
|
PN-analysatorer (21) |
≤ 5 % xmax |
0,85–1,15 (22) |
≤ 10 % av xmax |
≥ 0,950 |
3.3 Kontrollfrekvens
Linearitetskraven enligt punkt 3.2 ska kontrolleras enligt följande:
|
a) |
För alla gasanalysatorer: minst var tolfte månad eller närhelst en systemreparation eller komponentbyte eller ändring genomförs på ett sätt som kan påverka kalibreringen. |
|
b) |
För andra relevanta instrument, som PN-analysatorer, avgasmassflödesmätare och spårbart kalibrerade givare: när skador observeras, enligt kraven i interna granskningsförfaranden eller från instrumenttillverkaren, men inte mer än ett år före den faktiska provningen. |
Linearitetskraven enligt punkt 3.2 för sensorer eller ECU-signaler som inte är direkt spårbara ska kontrolleras med en mätutrustning med spårbar kalibrering på chassidynamometern en gång för varje uppställning av Pems-utrustning och fordon.
3.4 Kontrollförfarande
3.4.1 Allmänna krav
De relevanta analysatorerna, instrumenten och givarna ska befinna sig under normala driftsförhållanden enligt tillverkarens rekommendationer. Analysatorerna, instrumenten och givarna ska drivas vid specificerade temperaturer, tryck och flöden.
3.4.2 Allmänt förfarande
Lineariteten ska kontrolleras för varje normalt driftsområde genom följande steg:
|
a) |
Analysatorn, instrumentet för flödesmätning eller givaren ska nollställas genom att en nollsignal påförs. För gasanalysatorer ska renad syntetisk luft eller kväve tillföras till analysatoranslutningen via en gasbana som är så direkt och kort som möjligt. |
|
b) |
Analysatorn, instrumentet för flödesmätning eller givaren ska spännas genom att en spännsignal påförs. För gasanalysatorer ska en lämplig spänngas tillföras till analysatoranslutningen via en gasbana som är så direkt och kort som möjligt. |
|
c) |
Nollställningsförfarandet enligt a ska upprepas. |
|
d) |
Lineariteten ska kontrolleras genom att minst 10 ungefär jämnt utspridda och giltiga referensvärden (inklusive noll) tillförs. Referensvärdena ska med avseende på koncentrationen av komponenter, avgasmassflödet eller andra relevanta parametrar väljas för att motsvara den variationsvidd av värden som förväntas under utsläppsprovningen. För mätningar av avgasmassflöde kan referenspunkter under 5 % av det maximala kalibreringsvärdet uteslutas från linearitetskontrollen. |
|
e) |
För gasanalysatorer ska kända gaskoncentrationer i enlighet med punkt 5 tillföras analysatoranslutningen. Tillräckligt med tid ska ges för signalstabilisering. För analysatorer av antalet partiklar ska koncentrationerna av partikelantal vara minst två gånger detektionsgränsen (enligt definitionen i punkt 6.2). |
|
f) |
De värden som utvärderas och, vid behov, referensvärdena ska registreras vid en konstant frekvens som är en multipel av 1,0 Hz under en period på 30 s (60 s för analysatorer av antalet partiklar). |
|
g) |
De aritmetiska medelvärdena under perioden på 30 s (eller 60 s) ska användas för beräkningen av parametrarna för linjär regression enligt minstakvadratmetoden, med den mest passande ekvationen av formen 
där y är mätsystemets faktiska värde, a 1 är regressionslinjens lutning, x är referensvärdet, och a 0 är regressionslinjens skärningspunkt med y-axeln. Skattningens standardfel (SEE) för y med avseende på x samt determinationskoefficienten (r 2) ska beräknas för varje mätparameter och mätsystem. |
|
h) |
Parametrarna för linjär regression ska uppfylla kraven i tabell A5/1. |
3.4.3 Kraven för linearitetskontroll på en chassidynamometer
Icke spårbara instrument för flödesmätning, sensorer eller ECU-signaler som inte direkt kan kalibreras enligt spårbara standarder ska kalibreras på en chassidynamometer. Förfarandet ska i möjligaste mån följa kraven i FN-föreskrift nr 154. Vid behov ska det instrument eller den givare som ska kalibreras monteras på provfordonet och drivas i enlighet med kraven i tillägg 4. Kalibreringen ska i möjligaste mån följa kraven i punkt 3.4.2. Minst 10 lämpliga referensvärden ska väljas så att det säkerställs att minst 90 % av det högsta värde som förväntas under RDE-provningen omfattas.
Om ett icke spårbart instrument för flödesmätning, en sensor eller en ECU-signal för att bestämma avgasflödet ska kalibreras, ska en referensavgasmassflödesmätare med spårbar kalibrering eller en konstantvolymprovtagare fästas vid fordonets avgasrör. Det ska säkerställas att mätningen av fordonets avgaser görs på ett korrekt sätt av avgasmassflödesmätaren enligt punkt 3.4.3 i tillägg 4. Fordonet ska köras med konstant gas på en konstant växel och med konstant belastning av chassidynamometern.
4. ANALYSATORER FÖR MÄTNING AV GASFORMIGA KOMPONENTER
4.1 Tillåtna typer av analysatorer
4.1.1 Standardanalysatorer
De gasformiga komponenterna ska mätas med de analysatorer som anges i punkt 4.1.4 i bilaga B5 till FN-föreskrift nr 154. Om en NDUV-analysator mäter både NO och NO2 krävs ingen NO2/NO-konverterare.
4.1.2 Alternativa analysatorer
En analysator som inte uppfyller konstruktionsspecifikationerna i punkt 4.1.1 är tillåten, förutsatt att den uppfyller kraven i punkt 4.2. Tillverkaren ska se till att den alternativa analysatorn uppnår likvärdiga eller högre mätprestanda jämfört med en standardanalysator för den variationsvidd av föroreningskoncentrationer och befintliga gaser som kan förväntas från fordon som drivs med tillåtna bränslen under normala och utökade förhållanden vid giltig RDE-provning enligt punkterna 5, 6 och 7 i detta tillägg. På begäran ska analysatorns tillverkare skriftligen lämna in kompletterande uppgifter, som visar att den alternativa analysatorns mätprestanda konsekvent och tillförlitligt överensstämmer med standardanalysatorernas mätprestanda. Dessa kompletterande uppgifter ska innehålla följande:
|
a) |
En beskrivning av den teoretiska principen för den alternativa analysatorn och dess tekniska komponenter. |
|
b) |
En demonstration av överensstämmelse med respektive standardanalysator som anges i punkt 4.1.1 för den förväntade variationsvidden av föroreningskoncentrationer och omgivningsförhållanden under typgodkännandeprovningen enligt FN-föreskrift nr 154 samt en valideringsprovning som beskrivs i punkt 3 i tillägg 6 för fordon som är utrustade med en motor med gnisttändning och kompressionständning. Analysatorns tillverkare ska demonstrera likvärdighet inom de tillåtna toleranser som anges i punkt 3.3 i tillägg 6. |
|
c) |
En demonstration av överensstämmelse med respektive standardanalysator som anges i punkt 4.1.1 med avseende på inverkan av atmosfäriskt tryck på analysatorns mätprestanda; syftet med demonstrationsprovningen är att fastställa responsen på en spänngas med en koncentration inom analysatorns mätområde för att kontrollera inverkan av atmosfäriskt tryck under normala och utökade höjdförhållanden enligt definitionen i punkt 5.2. En sådan provning kan genomföras i en höjdkammare för miljöprovningar. |
|
d) |
En demonstration av överensstämmelse med respektive standardanalysator som anges i punkt 4.1.1 under minst tre provningar på väg som uppfyller kraven i detta tillägg. |
|
e) |
En demonstration av att påverkan från vibrationer, accelerationer och omgivningstemperatur på analysatorns avläsning inte överstiger de bruskrav för analysatorer som anges i punkt 4.2.4. |
Godkännandemyndigheter får begära ytterligare uppgifter för att ge belägg för likvärdighet eller vägra godkännande om mätningarna visar att en alternativ analysator inte är likvärdig med en standardanalysator.
4.2 Specifikationer för analysatorer
4.2.1 Allmänt
Utöver de linearitetskrav som anges för varje analysator i punkt 3, ska överensstämmelsen av analysatortyper med de specifikationer som anges i punkterna 4.2.2–4.2.8 demonstreras av analysatorns tillverkare. Analysatorerna ska ha ett mätområde och en responstid som är lämpliga för att med tillräcklig noggrannhet mäta koncentrationerna av komponenter i avgasen för den tillämpliga utsläppsstandarden under transienta och fortvariga förhållanden. Analysatorernas känslighet för stötar, vibrationer, åldrande, temperaturväxlingar och lufttrycksförändringar samt elektromagnetiska interferenser och andra effekter av fordonets eller analysatorns drift ska begränsas i så stor utsträckning som möjligt.
4.2.2 Noggrannhet
Noggrannheten, definierad som analysatoravläsningens avvikelse från referensvärdet, får inte överstiga 2 % av avläsningen eller 0,3 % av fullt skalutslag, beroende på vad som är störst.
4.2.3 Precision
Precisionen, definierad som 2,5 gånger standardavvikelsen vid 10 upprepade responser på en viss kalibrerings- eller spänngas, får inte överstiga 1 % av koncentrationen vid fullt skalutslag för ett mätområde som är lika med eller över 155 ppm (eller ppmC1) och 2 % av koncentrationen vid fullt skalutslag för ett mätområde under 155 ppm (eller ppmC1).
4.2.4 Brus
Brusnivån får inte överstiga 2 % av fullt skalutslag. Mellan var och en av de 10 mätperioderna ska det gå en period av 30 s under vilken analysatorn utsätts för en lämplig spänngas. Före varje provtagningsperiod och före varje spännperiod ska tillräcklig tid avsättas för att lufta ur analysatorn och provtagningsledningarna.
4.2.5 Nollresponsdrift
Nollresponsdriften, definierad som den genomsnittliga responsen på en nollgas under ett intervall på minst 30 s, ska uppfylla de specifikationer som anges i tabell A5/2.
4.2.6 Spännresponsdrift
Spännresponsdriften, definierad som den genomsnittliga responsen på en spänngas under ett intervall på minst 30 s, ska uppfylla de specifikationer som anges i tabell A5/2.
Tabell A5/2
Tillåtna noll- och spännresponsdrifter för analysatorer vid mätning av gasformiga komponenter under laboratorieförhållanden
|
Förorening |
Absolut nollresponsdrift |
Absolut spännresponsdrift |
|
CO2 |
≤ 1 000 ppm under 4 h |
≤ 2 % av avläst värde eller ≤ 1 000 ppm under 4 h, beroende på vilket som är störst |
|
CO |
≤ 50 ppm under 4 h |
≤ 2 % av avläst värde eller ≤ 50 ppm under 4 h, beroende på vilket som är störst |
|
PN |
5 000 partiklar per kubikcentimeter under 4 h |
Enligt tillverkarens specifikationer |
|
NOX |
≤ 3 ppm under 4 h |
≤ 2 % av avläst värde eller 3 ppm under 4 h, beroende på vilket som är störst |
|
CH4 |
≤ 10 ppm C1 |
≤ 2 % av avläst värde eller ≤ 10 ppm C1 under 4 h, beroende på vilket som är störst |
|
THC |
≤ 10 ppm C1 |
≤ 2 % av avläst värde eller ≤ 10 ppm C1 under 4 h, beroende på vilket som är störst |
4.2.7 Stigtid
Stigtiden, definierad som tiden mellan 10 och 90 % respons i förhållande till den slutliga avläsningen (t 10–t 90, se punkt 4.4), får inte överstiga 3 s.
4.2.8 Gastorkning
Avgaserna får mätas våta eller torra. Om en gastorkanordning används ska den ha minimal inverkan på sammansättningen av de gaser som mäts. Kemiska torkar får inte användas.
4.3 Ytterligare krav
4.3.1 Allmänt
I punkterna 4.3.2–4.3.5 fastställs ytterligare prestandakrav för särskilda typer av analysatorer som endast gäller när analysatorn i fråga används för RDE-utsläppsmätningar.
4.3.2 Effektivitetsprovning av NOX-konverterare
Om en NOX-konverterare används, t.ex. för att omvandla NO2 till NO för analys med en kemiluminiscensanalysator, ska dess effektivitet provas enligt kraven i punkt 5.5 i bilaga B5 till FN-föreskrift nr 154. NOX-konverterarens effektivitet ska kontrolleras högst en månad före utsläppsprovningen.
4.3.3 Justering av flamjoniseringsdetektorn (FID)
|
a) |
Optimering av detektorns respons Om kolväten mäts ska flamjoniseringsdetektorn ställas in enligt instrumenttillverkarens anvisningar. En spänngas bestående av propan i luft eller av propan i kväve ska användas för att optimera responsen inom det vanligaste driftsområdet. |
|
b) |
Responsfaktorer för kolväten Vid mätning av kolväten ska flamjoniseringsdetektorns responsfaktor för kolväten kontrolleras i enlighet med bestämmelserna i punkt 5.4.3 i bilaga B5 till FN-föreskrift nr 154 med användning av propan i luft eller propan i kväve som spänngas respektive renad syntetisk luft eller kväve som nollgas. |
|
c) |
Kontroll av syreinterferens Kontroll av syreinterferens ska utföras när en FID tas i bruk och efter perioder av omfattande underhåll. Ett mätområde ska väljas, inom vilket kontrollgaserna för syreinterferens ligger i den övre halvan. Ugnen ska vid provningen hålla föreskriven temperatur. Specifikationerna för kontrollgaserna för syreinterferens anges i punkt 5.3. Följande förfarande ska tillämpas:
|
4.3.4 Icke-metanavskiljarens verkningsgrad för omvandling
Om kolväten analyseras, kan en icke-metanavskiljare användas för att avlägsna icke-metankolväten från gasprovet genom att oxidera alla kolväten utom metan. Teoretiskt är omvandlingen av metan 0 % och för de övriga kolvätena, som representeras av etan, 100 %. För en noggrann mätning av icke-metankolväten ska de två verkningsgraderna bestämmas och användas för beräkningen av utsläppen av icke-metankolväten (se punkt 6.2 i tillägg 7). Det är inte nödvändigt att fastställa verkningsgraden för omvandlingen av metan om en icke-metanavskiljare kombinerad med flamjonisationsdetektor kalibreras enligt metod b i punkt 6.2 i tillägg 7 genom att en kalibreringsgas av metan/luft förs genom icke-metanavskiljaren.
|
a) |
Verkningsgraden för omvandling av metan Metankalibreringsgas ska föras genom flamjoniseringsdetektorn och förbi respektive genom icke-metanavskiljaren. De två koncentrationerna ska registreras. Verkningsgraden för metan ska bestämmas enligt formeln 
där
|
|
b) |
Verkningsgraden för omvandling av etan Etankalibreringsgas ska föras genom flamjoniseringsdetektorn och förbi respektive genom icke-metanavskiljaren. De två koncentrationerna ska registreras. Verkningsgraden för etan ska bestämmas enligt formeln 
där
|
4.3.5 Interferenseffekter
|
a) |
Allmänt Andra gaser än de som analyseras kan påverka analysatorns avläsning. En kontroll av interferenseffekter och av att analysatorerna fungerar korrekt ska utföras av analysatorns tillverkare före marknadsintroduktionen minst en gång för varje typ av analysator eller anordning som tas upp i punkt 4.3.5 b–f. |
|
b) |
Kontroll av interferensen i en CO-analysator Vatten och CO2 kan störa CO-analysatorns mätningar. Därför ska en CO2-spänngas med en koncentration av 80–100 % av fullt skalutslag inom det högsta driftsområdet för den CO2-analysator som används under provningen bubblas genom vatten vid rumstemperatur och analysatorns respons registreras. Analysatorns respons får inte vara större än 2 % av den medelkoncentration av CO som förväntas under en normal provning på väg eller ± 50 ppm, beroende på vad som är störst. Interferenskontrollen för H2O och CO2 kan utföras som separata förfaranden. Om de H2O- och CO2-nivåer som används för interferenskontrollen är högre än de högsta nivåer som förväntas vid provningen, ska varje observerad interferens viktas ned genom att den observerade interferensen multipliceras med kvoten mellan den högsta förväntade koncentrationen under provningen och den faktiska koncentration som användes under kontrollen. Separata interferenskontroller med koncentrationer av H2O som är lägre än de högsta nivåer som förväntas vid provningen får genomföras och den observerade H2O-interferensen ska viktas upp genom att den observerade interferensen multipliceras med kvoten mellan den högsta H2O-koncentration som förväntas vid provningen och den faktiska koncentration som användes under kontrollen. Summan av dessa två viktade interferensvärden ska uppfylla den tolerans som anges i denna punkt. |
|
c) |
Kontroll av dämpningen i en NOx-analysator De två gaser som är aktuella för CLD- och HCLD-analysatorer är CO2 och vattenånga. Dämpningsresponsen på dessa gaser är proportionell till gaskoncentrationen. En provning ska bestämma dämpningen vid de högsta koncentrationer som förväntas under provningen. Om CLD- och HCLD-analysatorerna använder algoritmer för dämpningskompensering vilka baseras på H2O- eller CO2-mätanalysatorer eller båda, ska dämpningen utvärderas när dessa analysatorer är aktiva och kompensationsalgoritmerna tillämpas.
|
|
d) |
Kontroll av dämpningen i en NDUV-analysator Kolväten och vatten kan påverka NDUV-analysatorer med positiv interferens genom att åstadkomma en respons som liknar den från NOx. Tillverkaren av NDUV-analysatorn ska använda följande förfarande för att kontrollera att dämpningseffekterna är begränsade:
Det beräknade NOX,dry ska uppgå till minst 95 % av NOX,ref. |
|
e) |
Vattenavskiljare En vattenavskiljare tar bort vatten som annars kan störa mätningen av NOx. För torra CLD-analysatorer ska det visas att vattenavskiljaren, vid den högsta förväntade koncentrationen av vattenånga H m, håller fuktigheten i CLD-analysatorn till ≤ 5 g vatten/kg torr luft (eller ungefär 0,8 % H2O), vilket är 100 % relativ luftfuktighet vid 3,9 °C och 101,3 kPa eller cirka 25 % relativ luftfuktighet vid 25 °C och 101,3 kPa. Överensstämmelse får demonstreras genom att temperaturen mäts vid utloppet av en termisk vattenavskiljare eller genom att fuktigheten mäts i en punkt direkt uppströms CLD-analysatorn. Fuktigheten i gasströmmen från CLD-analysatorn kan också mätas förutsatt att det enda flödet in i CLD-analysatorn är flödet från vattenavskiljaren. |
|
f) |
NO2-penetration i vattenavskiljaren Flytande vatten som kvarstannar i en olämpligt utformad vattenavskiljare kan avlägsna NO2 från provet. Om en vattenavskiljare används i kombination med en NDUV-analysator utan en NO2/NO-konverterare uppströms, kan därför vatten avlägsna NO2 från provet före NOx-mätningen. Vattenavskiljaren ska möjliggöra mätning av minst 95 % av den NO2 som ingår i en gas som är mättad med vattenånga och består av den högsta NO2-koncentration som förväntas under utsläppsprovningen. |
4.4 Kontroll av analyssystemets responstid
Vid kontroll av responstiden ska inställningarna i analyssystemet vara exakt desamma som under utsläppsprovningen (dvs. tryck, flödesnivåer, analysatorernas filterinställningar och alla andra parametrar som påverkar responstiden). Responstiden ska fastställas genom gasbyte direkt vid provtagningssondens inlopp. Gasbytet ska ske på mindre än 0,1 s. De gaser som används för provningen ska orsaka en koncentrationsändring på minst 60 % av analysatorns fulla skalutslag.
Varje gaskomponents koncentrationsspår ska registreras.
För tidsanpassningen mellan analysatorn och avgasflödets signaler definieras omvandlingstiden som tiden mellan ändringen (t 0) till den tidpunkt då responsen uppnått 50 % av den slutliga avläsningen (t 50).
Systemets responstid ska vara ≤ 12 s med en stigtid på ≤ 3 s för alla komponenter och för samtliga mätområden som används. Om en icke-metanavskiljare används för mätning av icke-metankolväten får systemets responstid överstiga 12 s.
5. GASER
5.1 Kalibrerings- och spänngaser för RDE-provningar
5.1.1 Allmänt
Lagringsbeständigheten för kalibrerings- och spänngaser ska beaktas. Rena såväl som blandade kalibrerings- och spänngaser ska uppfylla specifikationerna i bilaga B5 till FN-föreskrift nr 154.
5.1.2 NO2-kalibreringsgas
Dessutom är NO2-kalibreringsgas tillåten. NO2-kalibreringsgasens koncentration ska ligga inom 2 % av det angivna koncentrationsvärdet. Den mängd NO som ingår i NO2-kalibreringsgasen får inte överstiga 5 % av NO2-halten.
5.1.3 Blandningar med flera komponenter
Endast blandningar med flera komponenter som uppfyller kraven i punkt 5.1.1 ska användas. Dessa blandningar får innehålla två eller flera av komponenterna. Blandningar med flera komponenter som innehåller både NO och NO2 är undantagna från de renhetskrav för NO2 som fastställs i punkterna 5.1.1 och 5.1.2.
5.2 Gasdelare
Gasdelare (dvs. precisionsblandare som späder med renad N2 eller syntetisk luft) får användas för erhållande av kalibrerings- och spänngaser. Noggrannheten hos gasdelaren ska vara sådan att koncentrationen i de blandade kalibreringsgaserna kan bestämmas med en noggrannhet på ± 2 %. Kontrollen ska utföras vid 15–50 % av fullt skalutslag för varje kalibrering med gasdelare. Om den första kontrollen misslyckas får ytterligare en kontroll genomföras med hjälp av en annan kalibreringsgas.
Alternativt får gasdelaren kontrolleras med ett linjärt instrument, t.ex. med användning av NO-gas i kombination med en kemiluminiscensdetektor. Instrumentets spännvärde ska justeras med spänngasen kopplad direkt till instrumentet. Gasdelaren ska kontrolleras vid de inställningar som normalt används, och det nominella värdet ska jämföras med den koncentration som uppmätts med instrumentet. Skillnaden ska vid varje punkt ligga inom ± 1 % av den nominella koncentrationen.
5.3 Kontrollgaser för syreinterferens
Kontrollgaser för syreinterferens består av en blandning av propan, syre och kväve och ska innehålla propan till en koncentration på 350 ± 75 ppmC1. Koncentrationen ska bestämmas med gravimetrisk metod, dynamisk blandning eller kromatografisk analys av totala kolväten samt orenheter. Syrekoncentrationerna i kontrollgaserna för syreinterferens ska uppfylla kraven i tabell A5/3. Återstoden av kontrollgasen för syreinterferens ska bestå av renat kväve.
Tabell A5/3
Kontrollgaser för syreinterferens
|
|
Motortyp |
|
|
Kompressionständning |
Gnisttändning |
|
|
O2-koncentration |
21 ± 1 % |
10 ± 1 % |
|
10 ± 1 % |
5 ± 1 % |
|
|
5 ± 1 % |
0,5 ± 0,5 % |
|
6. ANALYSATORER FÖR MÄTNING AV UTSLÄPP AV (FASTA) PARTIKLAR
I denna punkt ska framtida krav på analysatorer för mätning av utsläpp av partikelantal fastställas, när mätningen av dessa blir obligatorisk.
6.1 Allmänt
PN-analysatorn ska bestå av en prekonditioneringsenhet och en partikeldetektor som räknar med 50 % effektivitet från cirka 23 nm. Det är tillåtet att partikeldetektorn också prekonditionerar aerosolen. Analysatorernas känslighet för stötar, vibrationer, åldrande, temperaturväxlingar och lufttrycksförändringar samt elektromagnetiska interferenser och andra effekter av fordonets eller analysatorns drift ska begränsas i så stor utsträckning som möjligt och ska klart anges av utrustningstillverkaren i det medföljande materialet. PN-analysatorn får endast användas inom de av tillverkaren angivna driftsparametrarna. I figur A5/1 visas ett exempel på uppställning av en PN-analysator.
Figur A5/1
Exempel på uppställning av en PN-analysator: Streckade linjer visar valfria delar. EFM = avgasmassflödesmätare, d = innerdiameter, PND = utspädningsanordning för partiklar
PN-analysatorn ska anslutas till provtagningspunkten via en provtagningssond som extraherar ett prov från centrumlinjen i avgasröret. Enligt vad som anges i punkt 3.5 i tillägg 4 ska, om partiklarna inte späds ut vid avgasröret, provtagningsledningen värmas upp till en temperatur på minst 373 K (100 °C) fram till PN-analysatorns första utspädningspunkt eller analysatorns partikeldetektor. Uppehållstiden i provtagningsledningen ska vara mindre än 3 s.
Alla delar som kommer i kontakt med avgasprovet ska alltid hållas vid en temperatur som förhindrar kondensering av alla ämnen i anordningen. Detta kan exempelvis uppnås genom uppvärmning vid en högre temperatur och utspädning av provet eller oxidering av (halv)flyktiga ämnen.
PN-analysatorn ska innefatta en uppvärmd sektion med en väggtemperatur ≥ 573 K. Enheten ska styra de uppvärmda stegen till konstanta nominella driftstemperaturer, med en tolerans av ± 10 K och indikera huruvida de uppvärmda stegen har korrekta driftstemperaturer. Lägre temperaturer kan godtas så länge effektiviteten för borttagning av de flyktiga partiklarna uppfyller kraven i punkt 6.4.
Tryck-, temperatur- och andra givare ska övervaka att instrumentet fungerar korrekt vid drift och utlösa en varning eller ett meddelande vid fel.
PN-analysatorns fördröjningstid ska vara ≤ 5 s.
PN-analysatorn (och/eller partikeldetektorn) ska ha en stigtid på ≤ 3,5 s.
Mätningar av partikelkoncentrationen ska rapporteras normaliserade till 273 K och 101,3 kPa. Om nödvändigt ska trycket och/eller temperaturen vid inloppet till detektorn mätas och rapporteras i syfte att normalisera partikelkoncentrationen.
PN-system som uppfyller kalibreringskraven i FN-föreskrift nr 154 uppfyller automatiskt kraven i detta tillägg.
6.2 Effektivitetskrav
Det fullständiga PN-analysatorsystemet inklusive provtagningsledningen ska uppfylla effektivitetskraven i tabell A5/3a.
Tabell A5/3a
Effektivitetskrav för PN-analysatorsystem (inklusive provtagningsledning)
|
dp [nm] |
Under 23 |
23 |
30 |
50 |
70 |
100 |
200 |
|
E(dp) PN-analysator |
Ännu ej fastställt |
0,2–0,6 |
0,3–1,2 |
0,6–1,3 |
0,7–1,3 |
0,7–1,3 |
0,5–2,0 |
Effektiviteten E(dp) definieras som förhållandet vid avläsningarna av PN-analysatorsystemet till mätningarna hos en referenskondenspartikelräknare (d50 % = 10 nm eller mindre, kontrollerad för linearitet och kalibrerad med en elektrometer) eller elektrometer av koncentrationen av antalet partiklar parallellt med monodispersiv aerosol med rörelsediametern dp och normaliserad vid samma temperatur- och tryckförhållanden.
Materialet bör vara termiskt stabil och sotliknande (t.ex. gnisttänd grafit eller sot från diffusionsflamma med termisk förbehandling). Om effektivitetskurvan mäts med en annan aerosol (t.ex. NaCl) måste korrelationen till den sotliknande kurvan lämnas i form av ett diagram som jämför de effektiviteter som erhålls med de båda aerosolerna. Skillnaderna i räkningseffektiviteter ska beaktas genom justering av de uppmätta effektiviteterna på grundval av det tillhandahållna diagrammet för att ge de sotliknande aerosoleffektiviteterna. Korrigeringen för multipelt laddade partiklar ska tillämpas och dokumenteras, men får inte överstiga 10 %. Dessa effektiviteter avser PN-analysatorerna med provtagningsledning. PN-analysatorn kan också kalibreras i delar (dvs. enheten för prekonditionering separat från partikeldetektorn) så länge det är bevisat att PN-analysatorn och provtagningsledningen tillsammans uppfyller kraven i tabell A5/3a. Den uppmätta signalen från detektorn ska vara > 2 gånger detektionsgränsen (definieras här som nollnivån + tre standardavvikelser).
6.3 Linearitetskrav
PN-analysatorn inklusive provtagningsledningen ska uppfylla linearitetskraven i punkt 3.2 i tillägg 5 med monodispersiva eller polydispersiva sotliknande partiklar. Partikelstorleken (rörelsediameter eller räknad mediandiameter) ska vara större än 45 nm. Referensinstrumentet ska vara en elektrometer eller en kondenspartikelräknare med d50 = 10 nm eller mindre, verifierad med avseende på linearitet, alternativt ett partikelantalsystem som uppfyller kraven i FN-föreskrift nr 154.
Skillnaderna mellan PN-analysatorn och referensinstrumentet på alla punkter som kontrollerats (förutom nollpunkten) ska dessutom ligga inom 15 % av deras medelvärde. Minst fem jämnt fördelade punkter (plus nollpunkten) ska kontrolleras. Den högsta kontrollerade koncentrationen ska vara > 90 % av PN-analysatorns nominella mätområde.
Om PN-analysatorn kalibreras i delar kan lineariteten kontrolleras endast för PN-detektorn, men effektiviteten av de övriga delarna och provtagningsledningen ska beaktas vid beräkning av lutning.
6.4 Effektivitet vid borttagning av flyktiga partiklar
Systemet ska avlägsna > 99 % av ≥ 30 nm tetrakontanpartiklar (CH3(CH2)38CH3), med en inloppskoncentration på ≥ 10 000 partiklar per kubikcentimeter vid minimiutspädning.
Systemet ska uppnå > 99 % effektivitet vid avlägsnande av tetrakontan med räknad mediandiameter > 50 nm och massa > 1 mg/m3.
Effektivitet vid borttagning av flyktiga partiklar med tetrakontan ska endast visas en gång per instrumentfamilj. Instrumenttillverkaren ska emellertid tillhandahålla intervaller för underhåll eller ersättning som säkerställer att borttagningseffektiviteten inte sjunker under de tekniska kraven. Om denna information inte tillhandahålls ska effektiviteten vid borttagning av flyktiga partiklar kontrolleras årligen för varje instrument.
7. INSTRUMENT FÖR MÄTNING AV AVGASMASSFLÖDE
7.1 Allmänt
Instrument eller signaler för mätning av avgasmassflödet ska ha ett mätområde och en responstid som är lämplig för den noggrannhet som krävs för mätning av avgasmassflödet under transienta och fortvariga förhållanden. Instrumentens och signalernas känslighet för stötar, vibrationer, åldrande, temperaturväxlingar och lufttrycksförändringar samt elektromagnetiska interferenser och andra effekter av fordonets eller instrumentets drift ska vara på en nivå som eliminerar ytterligare fel.
7.2 Instrumentspecifikationer
Avgasmassflödet ska bestämmas med en direkt mätmetod genom något av följande instrument:
|
a) |
Pitotbaserade flödesanordningar. |
|
b) |
Differentialtrycksutrustning, exempelvis flödesmunstycke (för närmare uppgifter se ISO 5167). |
|
c) |
Ultraljudsflödesmätare. |
|
d) |
Virvelflödesmätare. |
Varje enskild avgasmassflödesmätare ska uppfylla de linearitetskrav som anges i punkt 3. Dessutom ska instrumenttillverkaren visa att varje typ av avgasmassflödesmätare överensstämmer med specifikationerna i punkterna 7.2.3–7.2.9.
Det är tillåtet att beräkna avgasmassflödet på grundval av mätningar av luftflöde och bränsleflöde med sensorer med spårbar kalibrering om dessa uppfyller linearitetskraven i punkt 3 och noggrannhetskraven i punkt 8 samt om det slutliga värdet för avgasmassflödet valideras i enlighet med punkt 4 i tillägg 6.
Dessutom är andra metoder att fastställa avgasmassflödet på grundval av icke spårbara instrument och signaler, som förenklade avgasmassflödesmätare eller ECU-signaler, tillåtna om det slutliga värdet för avgasmassflödet uppfyller linearitetskraven i punkt 3 och valideras i enlighet med punkt 4 i tillägg 6.
7.2.1 Standarder för kalibrering och kontroll
Avgasmassflödesmätarnas mätprestanda ska kontrolleras med luft eller avgas gentemot en spårbar standard som t.ex. en kalibrerad avgasmassflödesmätare eller en fullflödesutspädningstunnel.
7.2.2 Kontrollfrekvens
Avgasmassflödesmätarnas överensstämmelse med punkterna 7.2.3–7.2.9 ska kontrolleras högst ett år före den faktiska provningen.
7.2.3 Noggrannhet
Avgasmassflödesmätarens noggrannhet, definierad som avläsningens avvikelse från referensvärdet, får inte överstiga ± 3 % av avläsningen eller 0,3 % av fullt skalutslag, beroende på vad som är störst.
7.2.4 Precision
Precisionen, definierad som 2,5 gånger standardavvikelsen vid 10 upprepade responser på ett visst nominellt flöde ungefär i mitten av kalibreringsområdet, får inte överstiga ± 1 % av det maximala flöde för vilket mätaren har kalibrerats.
7.2.5 Brus
Brusnivån får inte överstiga 2 % av värdet för det maximala kalibrerade flödet. Mellan var och en av de 10 mätperioderna ska det gå en period av 30 s under vilken mätaren utsätts för det maximala kalibrerade flödet.
7.2.6 Nollresponsdrift
Nollresponsdriften definieras som den genomsnittliga responsen på ett nollflöde under ett intervall på minst 30 s. Nollresponsdriften kan kontrolleras på grundval av de rapporterade primära signalerna, t.ex. tryck. De primära signalernas drift under 4 h ska vara mindre än ± 2 % av det högsta värdet för den primära signal som registreras vid det flöde för vilket mätaren kalibrerades.
7.2.7 Spännresponsdrift
Spännresponsdriften definieras som den genomsnittliga responsen på ett spännflöde under ett intervall på minst 30 s. Spännresponsdriften kan kontrolleras på grundval av de rapporterade primära signalerna, t.ex. tryck. De primära signalernas drift under 4 h ska vara mindre än ± 2 % av det högsta värdet för den primära signal som registreras vid det flöde för vilket mätaren kalibrerades.
7.2.8 Stigtid
Stigtiden för avgasflödesinstrumenten och metoderna bör i största möjliga utsträckning motsvara stigtiden för gasanalysatorerna enligt punkt 4.2.7, men får inte överstiga 1 s.
7.2.9 Kontroll av responstid
Responstiden för avgasmassflödemätarna ska fastställas genom tillämpning av liknande parametrar som de som tillämpas vid utsläppsprovningen (dvs. tryck, flödesnivåer, filterinställningar och alla andra parametrar som påverkar responstiden). Responstiden ska fastställas genom gasbyte direkt vid avgasmassflödesmätarens inlopp. Gasflödesbytet ska ske så snabbt som möjligt, men starkt rekommenderat är snabbare än 0,1 s. Det gasflöde som används för provningen ska orsaka en ändring av flödesnivån på minst 60 % av avgasmassflödesmätarens fulla skalutslag. Gasflödet ska registreras. Fördröjningen definieras som tiden från gasflödesbytet (t 0) till dess att responsen uppnår 10 % (t 10) av den slutliga avläsningen. Stigtiden definieras som tiden mellan 10 % och 90 % respons i förhållande till den slutliga avläsningen (t 10–t 90). Responstiden (t 90) definieras som summan av fördröjningen och stigtiden. Avgasmassflödesmätarens responstid (t90 ) ska vara ≤ 3 s med en stigtid (t 10–t 90) på ≤ 1 s i enlighet med punkt 7.2.8.
8. GIVARE OCH HJÄLPUTRUSTNING
En sensor eller en hjälputrustning som används för fastställande av exempelvis temperatur, atmosfäriskt tryck, luftfuktighet, fordonshastighet, bränsleflöde eller inluftsflöde får inte ändra eller otillbörligt påverka prestanda hos fordonets motor eller system för efterbehandling av avgaser. Sensorernas och hjälputrustningens noggrannhet ska uppfylla kraven i tabell A5/4. Uppfyllelse av kraven i tabell A5/4 ska demonstreras i de intervall som anges av instrumenttillverkaren enligt kraven i interna granskningsförfaranden eller i enlighet med ISO 9000.
Tabell A5/4
Krav på noggrannhet för mätparametrar
|
Mätparameter |
Noggrannhet |
|
Bränsleflöde (23) |
± 1 % av avläsning (24) |
|
Luftflöde (25) |
± 2 % av avläsning |
|
Fordonshastighet (26) |
± 1,0 km/h absolutvärde |
|
Temperaturer ≤ 600 K |
± 2 K absolutvärde |
|
Temperaturer > 600 K |
± 0,4 % av avläsning i kelvin |
|
Omgivningstryck |
± 0,2 kPa absolutvärde |
|
Relativ luftfuktighet |
± 5 % absolutvärde |
|
Absolut luftfuktighet |
± 10 % av avläsning eller 1 gH2O/kg torr luft, beroende på vilket som är störst |
”Tillägg 6
Validering av Pems och icke-spårbart avgasmassflöde
1. INLEDNING
I detta tillägg beskrivs kraven för att under transienta förhållanden validera att den installerade Pems-utrustningen fungerar samt att det avgasmassflöde som erhållits från icke-spårbara avgasmassflödesmätare eller beräknats från ECU-signaler är korrekt.
2. SYMBOLER, PARAMETRAR OCH ENHETER
|
a 0 |
— |
regressionslinjens skärningspunkt med y-axeln |
|
a 1 |
— |
regressionslinjens lutning |
|
r 2 |
— |
determinationskoefficient |
|
x |
— |
referenssignalens faktiska värde |
|
y |
— |
det faktiska värdet av den signal som valideras |
3. FÖRFARANDE FÖR VALIDERING AV PEMS
3.1 Frekvens för validering av Pems
Det rekommenderas att den installerade Pems-utrustningen på ett fordon valideras genom jämförelse med laboratorieinstallerad utrustning i en provning på en chassidynamometer antingen före RDE-provningen eller efter slutförd provning. Valideringsprovningen är obligatorisk för provningar som utförs i samband med typgodkännande.
3.2 Förfarande för validering av Pems
3.2.1 Installation av Pems
Pems-utrustningen ska installeras och förberedas enligt kraven i tillägg 4. Installationen av Pems-utrustningen ska behållas oförändrad under tiden mellan valideringen och RDE-provningen.
3.2.2 Provningsförhållanden
Valideringsprovningen ska, så långt det är möjligt, utföras på en chassidynamometer under förhållanden för typgodkännande enligt kraven i FN-föreskrift nr 154. Det rekommenderas att det avgasflöde som under valideringen avleds av Pems-utrustningen förs tillbaka till konstantvolymprovtagaren. Om detta inte är möjligt ska resultaten från konstantvolymprovtagaren korrigeras för den avledda avgasmassan. Om avgasmassflödet valideras med en avgasmassflödesmätare rekommenderas det att mätningarna dubbelkontrolleras med hjälp av data från en sensor eller en elektrisk styrenhet.
3.2.3 Dataanalys
De totala distansspecifika utsläppen (g/km) som uppmätts med laboratorieutrustning ska beräknas i enlighet med FN-föreskrift nr 154. De utsläpp som uppmäts av Pems-utrustningen ska beräknas enligt tillägg 7, summeras för att ge den totala massan av föroreningar [g] och därefter divideras med provningsdistansen [km] enligt chassidynamometern. Den totala distansspecifika massan av föroreningar (g/km) enligt Pems-utrustningen och referenslaboratoriesystemet ska utvärderas gentemot kraven i punkt 3.3. För valideringen av mätningen av NOX-utsläpp ska fuktighetskorrigering tillämpas i enlighet med FN-föreskrift nr 154.
3.3 Tillåtna toleranser vid validering av Pems
Valideringsresultaten för Pems-utrustningen ska uppfylla de krav som anges i tabell A6/1. Om någon av de tillåtna toleranserna inte uppfylls ska korrigerande åtgärder vidtas och valideringen upprepas.
Tabell A6/1
Tillåtna toleranser
|
Parameter [enhet] |
Tillåten absolut tolerans |
|
Distans [km] (27) |
250 m från laboratoriereferensen |
|
THC (28) [mg/km] |
15 mg/km eller 15 % av laboratoriereferensen, beroende på vilket som är störst |
|
CH4 (27) [mg/km] |
15 mg/km eller 15 % av laboratoriereferensen, beroende på vilket som är störst |
|
NMHC (27) [mg/km] |
20 mg/km eller 20 % av laboratoriereferensen, beroende på vilket som är störst |
|
PN (27) [#/km] |
8•1010 p/km eller 42 % av laboratoriereferensen (29), beroende på vilket som är störst |
|
CO (27) [mg/km] |
100 mg/km eller 15 % av laboratoriereferensen, beroende på vilket som är störst |
|
CO2 [g/km] |
10 g/km eller 7,5 % av laboratoriereferensen, beroende på vilket som är störst |
|
NOx (27) [mg/km] |
10 mg/km eller 12,5 % av laboratoriereferensen, beroende på vilket som är störst |
4. FÖRFARANDE FÖR VALIDERING AV AVGASMASSFLÖDE FASTSTÄLLT AV ICKE-SPÅRBARA INSTRUMENT OCH SENSORER
4.1 Valideringsfrekvens
Förutom att uppfylla de linearitetskrav som anges i punkt 3 i tillägg 5 under fortvarighetsförhållanden, ska lineariteten av icke-spårbara avgasmassflödesmätare eller det avgasmassflöde som beräknas från icke-spårbara sensorer eller ECU-signaler valideras under transienta förhållanden för varje provfordon gentemot en kalibrerad avgasmassflödesmätare eller konstantvolymprovtagaren.
4.2 Valideringsförfarande
Valideringen ska utföras på en chassidynamometer under förhållanden för typgodkännande på samma fordon som använts för RDE-provningen så långt det är tillämpligt. Som referens ska en flödesmätare med spårbar kalibrering användas. Omgivningstemperaturen kan vara vilken som helst inom den variationsvidd som anges i punkt 5.1 i denna bilaga. Installationen av avgasmassflödesmätaren och provningens utförande ska uppfylla kravet i punkt 3.4.3 i tillägg 4.
Följande beräkningar ska göras för att validera lineariteten:
|
a) |
Den signal som valideras och referenssignalen ska tidskorrigeras genom att kraven i punkt 3 i tillägg 7 i tillämpliga fall följs. |
|
b) |
Punkter under 10 % av det maximala flödet ska undantas från ytterligare analys. |
|
c) |
Vid en konstant frekvens på minst 1,0 Hz ska signalen som valideras och referenssignalen korreleras med hjälp av den bäst anpassade ekvationen med formen
där
Skattningens standardfel (SEE) för y med avseende på x samt determinationskoefficienten (r 2) ska beräknas för varje mätparameter och mätsystem. |
|
d) |
Parametrarna för linjär regression ska uppfylla kraven i tabell A6/2. |
4.3 Krav
Linearitetskraven som anges i tabell A6/2 ska uppfyllas. Om någon av de tillåtna toleranserna inte uppfylls ska korrigerande åtgärder vidtas och valideringen upprepas.
Tabell A6/2
Linearitetskrav för beräknade och uppmätta avgasmassflöden
|
Mätparameter/system |
a 0 |
Lutning a 1 |
Skattningens standardfel SEE |
Determinationskoefficient r 2 |
|
Avgasmassflöde |
0,0 ± 3,0 kg/h |
1,00 ± 0,075 |
≤ 10 % max |
≥ 0,90 |
”Tillägg 7
Fastställande av momentana utsläpp
1. INLEDNING
I detta tillägg beskrivs förfarandet för att fastställa den momentana massan och antalet utsläppta partiklar [g/s; #/s] efter tillämpning av reglerna för dataenhetlighet i tillägg 4. Den momentana massan och antalet utsläppta partiklar ska sedan användas för den efterföljande utvärderingen av en RDE-tripp och beräkningen av det mellanliggande och slutliga utsläppsresultatet som beskrivs i tillägg 11.
2. SYMBOLER, PARAMETRAR OCH ENHETER
|
α |
— |
molar vätekvot (H/C) |
|
β |
— |
molar kolkvot (C/C) |
|
γ |
— |
molar svavelkvot (S/C) |
|
δ |
— |
molar kvävekvot (N/C) |
|
Δtt,i |
— |
analysatorns omvandlingstid t [s] |
|
Δtt,m |
— |
avgasmassflödesmätarens omvandlingstid t [s] |
|
ε |
— |
molar syrekvot (O/C) |
|
ρ e |
— |
avgasens densitet |
|
ρ gas |
— |
densiteten av komponenten gas i avgasen |
|
λ |
— |
luftöverskottsförhållande |
|
λ i |
— |
momentant luftöverskottsförhållande |
|
A/F st |
— |
stökiometriskt luft-bränsleförhållande [kg/kg] |
|
c CH4 |
— |
metankoncentration |
|
c CO |
— |
koncentration av torr CO [%] |
|
c CO2 |
— |
koncentration av torr CO2 [%] |
|
c dry |
— |
torr koncentration av en förorening i ppm eller volymprocent |
|
c gas,i |
— |
momentan koncentration av komponenten gas i avgasen [ppm] |
|
c HCw |
— |
våt kolvätekoncentration [ppm] |
|
c HC(w/NMC) |
— |
kolvätekoncentration med CH4 eller C2H6 som flödar genom icke-metanavskiljaren [ppmC1] |
|
c HC(w/oNMC) |
— |
kolvätekoncentration med CH4 eller C2H6 som passerar förbi icke-metanavskiljaren [ppmC1] |
|
c i,c |
— |
tidskorrigerad koncentration av komponenten i [ppm] |
|
c i,r |
— |
koncentration av komponenten i i avgasen [ppm] |
|
c NMHC |
— |
koncentration av icke-metankolväten |
|
c wet |
— |
våt koncentration av en förorening i ppm eller volymprocent |
|
E E |
— |
verkningsgrad för etan |
|
E M |
— |
verkningsgrad för metan |
|
H a |
— |
inloppsluftens fuktighet [g vatten/kg torr luft] |
|
i |
— |
mätningens nummer |
|
m gas,i |
— |
massan av komponenten gas i avgasen [g/s] |
|
q maw,i |
— |
momentant massflöde för inloppsluft [kg/s] |
|
q m,c |
— |
tidskorrigerat avgasmassflöde [kg/s] |
|
q mew,i |
— |
momentant avgasmassflöde [kg/s] |
|
q mf,i |
— |
momentant bränslemassflöde [kg/s] |
|
q m,r |
— |
obehandlat avgasmassflöde [kg/s] |
|
r |
— |
korrelationskoefficient |
|
r2 |
— |
determinationskoefficient |
|
r h |
— |
responsfaktor för kolväten |
|
u gas |
— |
u-värdet av komponenten gas i avgasen |
3. TIDSKORRIGERING AV PARAMETRAR
För en korrekt beräkning ska de distansspecifika utsläppen, de registrerade spåren av komponentkoncentrationer, avgasmassflödet, fordonshastigheten och andra fordonsdata tidskorrigeras. För att underlätta tidskorrigeringen ska data som är föremål för tidsanpassning registreras antingen i en enda anordning för dataregistrering eller med en synkroniserad tidsmärkning enligt punkt 5.1 i tillägg 4. Tidskorrigeringen och anpassningen av parametrar ska utföras i den följd som beskrivs i punkterna 3.1–3.3.
3.1 Tidskorrigering av komponentkoncentrationer
De registrerade spåren av alla komponentkoncentrationer ska tidskorrigeras genom invertering enligt omvandlingstiderna för respektive analysatorer. Omvandlingstiden för analysatorerna ska fastställas enligt punkt 4.4 i tillägg 5,
där
|
c i,c |
|
är den tidskorrigerade koncentrationen av komponent i som en funktion av tiden t, |
|
c i,r |
|
är den obehandlade koncentrationen av komponent i som en funktion av tiden t, och |
|
Δtt,i |
|
är omvandlingstiden t för den analysator som mäter komponent i. |
3.2 Tidskorrigering av avgasmassflöde
Det avgasmassflöde som uppmätts med en avgasflödesmätare ska tidskorrigeras genom invertering i enlighet med omvandlingstiden för avgasmassflödesmätaren. Omvandlingstiden för avgasmassflödesmätaren ska fastställas i enlighet med punkt 4.4 i tillägg 5,
där
|
q m,c |
|
är det tidskorrigerade avgasmassflödet som en funktion av tiden t, |
|
q m,r |
|
är det obehandlade avgasmassflödet som en funktion av tiden t, och |
|
Δtt,m |
|
är avgasmassflödesmätarens omvandlingstid t. |
Om avgasmassflödet fastställs med hjälp av ECU-data eller en sensor ska en ytterligare omvandlingstid beaktas och erhållas genom korrelation av det beräknade avgasmassflödet och det avgasmassflöde som uppmäts enligt punkt 4 i tillägg 6.
3.3 Tidsanpassning av fordonsdata
Andra data från en givare eller en ECU ska tidsanpassas genom korrelation med lämpliga utsläppsdata (t.ex. komponentkoncentrationer).
3.3.1 Fordonshastighet från olika källor
För att fordonshastigheten ska kunna tidsanpassas med avgasmassflödet är det först nödvändigt att fastställa ett giltigt hastighetsspår. Om fordonshastigheten erhålls från flera olika källor (t.ex. GNSS, givare eller ECU) ska hastigheten tidsanpassas genom korrelation.
3.3.2 Fordonshastighet med avgasmassflöde
Fordonshastigheten ska tidsanpassas med avgasmassflödet genom korrelation av avgasmassflödet och produkten av fordonets hastighet och positiva acceleration.
3.3.3 Ytterligare signaler
Tidsanpassningen av signaler vars värden förändras långsamt och inom en begränsad variationsvidd, t.ex. omgivningstemperatur, kan utelämnas.
4. UTSLÄPPSMÄTNINGAR UNDER STOPP AV FÖRBRÄNNINGSMOTORN
Eventuella mätningar av momentana utsläpp eller avgasflöden medan förbränningsmotorn är inaktiverad ska registreras i datautbytesfilen.
5. KORRIGERING AV UPPMÄTTA VÄRDEN
5.1 Korrigering för avdrift
|
cref,z |
|
är referenskoncentrationen i nollställningsgasen (vanligen noll) [ppm] |
|
cref,s |
|
är referenskoncentrationen i spänngasen [ppm] |
|
cpre,z |
|
är analysatorkoncentrationen av nollställningsgasen före provning [ppm] |
|
cpre,s |
|
är analysatorkoncentrationen av spänngasen före provning [ppm] |
|
cpost,z |
|
är analysatorkoncentrationen av nollställningsgasen efter provning [ppm] |
|
cpost,s |
|
är analysatorkoncentrationen av spänngasen efter provning [ppm] |
|
cgas |
|
är provningsgasens koncentration [ppm] |
5.2 Korrigering av torr/våt bas
Om utsläppen mäts på torr bas ska de uppmätta koncentrationerna omvandlas till våt bas enligt formeln
där
|
c wet |
|
är den våta koncentrationen av en förorening i ppm eller volymprocent, |
|
c dry |
|
är den torra koncentrationen av en förorening i ppm eller volymprocent och |
|
k w |
|
är korrektionsfaktorn för torr/våt bas. |
Beräkningen av k w ska göras med hjälp av ekvationen
där
där
|
H a |
|
är inloppsluftens fuktighet [g vatten/kg torr luft], |
|
c CO2 |
|
är koncentrationen av torr CO2 [%], |
|
c CO |
|
är koncentrationen av torr CO [%] och |
|
α |
|
är bränslets molara vätekvot (H/C). |
5.3 Korrigering av NOx för luftfuktighet och temperatur
NOx-utsläppen ska inte korrigeras för omgivningstemperatur och luftfuktighet.
5.4 Korrigering av negativa utsläppsresultat
Negativa momentana resultat får inte korrigeras.
6. FASTSTÄLLANDE AV MOMENTANA GASFORMIGA AVGASKOMPONENTER
6.1 Inledning
Komponenterna i den obehandlade avgasen ska mätas med de mät- och provtagningsanalysatorer som beskrivs i tillägg 5. De obehandlade koncentrationerna av de relevanta komponenterna ska mätas i enlighet med tillägg 4. Data ska tidskorrigeras och anpassas i enlighet med punkt 3.
6.2 Beräkning av NMHC- och CH4-koncentrationer
För metanmätning med hjälp av en icke-metanavskiljare kombinerad med flamjoniseringsdetektor beror beräkningen av icke-metankolväten på den kalibreringsgas/metod som används för noll- eller spännkalibrering. När en flamjoniseringsdetektor används för mätning av totala kolväten utan en icke-metanavskiljare ska den kalibreras med propan/luft eller propan/N2 på normalt sätt. För kalibreringen av en flamjoniseringsdetektor i serie med en icke-metanavskiljare är följande metoder tillåtna:
|
a) |
Kalibreringsgasen som består av propan/luft flödar förbi icke-metanavskiljaren. |
|
b) |
Kalibreringsgasen som består av metan/luft flödar genom icke-metanavskiljaren. |
Det rekommenderas starkt att metanflamjoniseringsdetektorn kalibreras med metan/luft genom icke-metanavskiljaren.
När metod a används ska koncentrationerna av CH4 och icke-metankolväten beräknas enligt formlerna
När metod b används ska koncentrationen av CH4 och icke-metankolväten beräknas enligt formlerna
där
|
c HC(w/oNMC) |
|
är kolvätekoncentrationen med CH4 eller C2H6 som passerar förbi icke-metanavskiljaren [ppmC1], |
|
c HC(w/NMC) |
|
är kolvätekoncentrationen med CH4 eller C2H6 som flödar genom icke-metanavskiljaren [ppmC1], |
|
r h |
|
är responsfaktorn för kolväten enligt punkt 4.3.3 b i tillägg 5, |
|
E M |
|
är verkningsgraden för metan enligt punkt 4.3.4 a i tillägg 5, och |
|
E E |
|
är verkningsgraden för etan enligt punkt 4.3.4 b i tillägg 5. |
Om metanflamjoniseringsdetektorn kalibreras genom avskiljaren (metod b) är verkningsgraden noll för metanomvandlingen enligt punkt 4.3.4 a i tillägg 5. Den densitet som används för beräkningarna av massan av icke-metankolväten ska vara lika med densiteten av massan av totala kolväten vid 273,15 K och 101,325 kPa och bränsleberoende.
7. FASTSTÄLLANDE AV AVGASMASSFLÖDET
7.1 Inledning
Beräkningen av momentana massutsläpp enligt punkterna 8 och 9 kräver att avgasmassflödet fastställs. Avgasmassflödet ska fastställas genom en av de direkta mätmetoder som anges i punkt 7.2 i tillägg 5. Alternativt är det tillåtet att beräkna avgasmassflödet enligt beskrivningen i punkterna 7.2–7.4 i det här tillägget.
7.2 Beräkningsmetod med användning av luftmassflöde och bränslemassflöde
Det momentana avgasmassflödet kan beräknas ur luftmassflödet och bränslemassflödet enligt formeln
där
|
q mew,i |
|
är det momentana avgasmassflödet [kg/s], |
|
q maw,i |
|
är det momentana inluftsmassflödet [kg/s], |
|
q mf,i |
|
är det momentana bränslemassflödet [kg/s]. |
Om luftmassflödet och bränslemassflödet eller avgasmassflödet fastställs med hjälp av ECU-data, ska det beräknade momentana avgasmassflödet uppfylla de linearitetskrav som anges för avgasmassflöde i punkt 3 i tillägg 5 och de valideringskrav som anges i punkt 4.3 i tillägg 6.
7.3 Beräkningsmetod med användning av luftmassflöde och luft-bränsleförhållande
Det momentana avgasmassflödet kan beräknas ur luftmassflödet och luft-bränsleförhållandet enligt formeln
där
där
|
q maw,i |
|
är det momentana inluftsmassflödet [kg/s], |
|
A/F st |
|
är det stökiometriska luft-bränsleförhållandet [kg/kg], |
|
λ i |
|
är det momentana luftöverskottsförhållandet, |
|
c CO2 |
|
är koncentrationen av torr CO2 [%], |
|
c CO |
|
är koncentrationen av torr CO [ppm], |
|
c HCw |
|
är den våta koncentrationen av kolväten [ppm], |
|
α |
|
är den molara vätekvoten (H/C), |
|
β |
|
är den molara kolkvoten (C/C), |
|
γ |
|
är den molara svavelkvoten (S/C), |
|
δ |
|
är den molara kvävekvoten (N/C) och |
|
ε |
|
är den molara syrekvoten (O/C). |
Koefficienterna avser ett bränsle Cβ Hα Oε Nδ Sγ där β = 1 för kolbaserade bränslen. Koncentrationen av kolväteutsläpp är vanligtvis låg och får utelämnas vid beräkningen av λ i.
Om luftmassflödet och luft-bränsleförhållandet fastställs genom ECU-data ska det beräknade momentana avgasmassflödet uppfylla de linearitetskrav som anges för avgasmassflöde i punkt 3 i tillägg 5 och de valideringskrav som anges i punkt 4.3 i tillägg 6.
7.4 Beräkningsmetod med användning av bränslemassflöde och luft-bränsleförhållande
Det momentana avgasmassflödet kan beräknas med hjälp av bränsleflödet och luft-bränsleförhållandet (beräknat med A/Fst och λ i i enlighet med punkt 7.3) enligt följande formel:
Det beräknade momentana avgasmassflödet ska uppfylla de linearitetskrav som anges för avgasmassflöde i punkt 3 i tillägg 5 och de valideringskrav som anges i punkt 4.3 i tillägg 6.
8. BERÄKNING AV DE MOMENTANA MASSUTSLÄPPEN AV GASFORMIGA KOMPONENTER
De momentana massutsläppen [g/s] ska fastställas genom multiplikation av den momentana koncentrationen av föroreningen i fråga [ppm] med det momentana avgasmassflödet [kg/s], båda korrigerade och anpassade med avseende på omvandlingstiden, och respektive u-värde i tabell A7/1. Om mätningen görs på torr bas ska torr/våt-korrektionen enligt punkt 5.1 tillämpas på de momentana koncentrationerna av komponenterna, innan ytterligare beräkningar görs. I förekommande fall ska negativa momentana utsläpp införas i alla efterföljande utvärderingar av data. Parametervärdena ska införas i beräkningen av momentana utsläpp [g/s] enligt utdata från analysatorn, instrumentet för flödesmätning, givaren eller ECU. Följande ekvation ska tillämpas:
där
|
m gas,i |
|
är massan av komponenten gas i avgasen [g/s], |
|
u gas |
|
är förhållandet mellan densiteten av komponenten gas i avgasen och avgasens totala densitet enligt tabell A7/1, |
|
c gas,i |
|
är den uppmätta koncentrationen av komponenten gas i avgasen [ppm], |
|
q mew,i |
|
är det uppmätta avgasmassflödet [kg/s], |
|
gas |
|
är respektive komponent och |
|
i |
|
mätningens nummer. |
Tabell A7/1
Obehandlade u-värden för avgas som avspeglar förhållandet mellan densiteten hos avgaskomponenten eller föroreningen i [kg/m3] och densiteten hos avgasen [kg/m3]
|
Bränsle |
ρ e [kg/m3] |
Komponent eller förorening i |
|||||
|
NOx |
CO |
HC |
CO2 |
O2 |
CH4 |
||
|
ρ gas [kg/m3] |
|||||||
|
2,052 |
1,249 |
1,9630 |
1,4276 |
0,715 |
|||
|
Diesel (B0) |
1,2893 |
0,001593 |
0,000969 |
0,000480 |
0,001523 |
0,001108 |
0,000555 |
|
Diesel (B5) |
1,2893 |
0,001593 |
0,000969 |
0,000480 |
0,001523 |
0,001108 |
0,000555 |
|
Diesel (B7) |
1,2894 |
0,001593 |
0,000969 |
0,000480 |
0,001523 |
0,001108 |
0,000555 |
|
Etanol (ED95) |
1,2768 |
0,001609 |
0,000980 |
0,000780 |
0,001539 |
0,001119 |
0,000561 |
|
CNG (32) |
1,2661 |
0,001621 |
0,000987 |
0,000528 (33) |
0,001551 |
0,001128 |
0,000565 |
|
Propan |
1,2805 |
0,001603 |
0,000976 |
0,000512 |
0,001533 |
0,001115 |
0,000559 |
|
Butan |
1,2832 |
0,001600 |
0,000974 |
0,000505 |
0,001530 |
0,001113 |
0,000558 |
|
LPG (34) |
1,2811 |
0,001602 |
0,000976 |
0,000510 |
0,001533 |
0,001115 |
0,000559 |
|
Bensin (E0) |
1,2910 |
0,001591 |
0,000968 |
0,000480 |
0,001521 |
0,001106 |
0,000554 |
|
Bensin (E5) |
1,2897 |
0,001592 |
0,000969 |
0,000480 |
0,001523 |
0,001108 |
0,000555 |
|
Bensin (E10) |
1,2883 |
0,001594 |
0,000970 |
0,000481 |
0,001524 |
0,001109 |
0,000555 |
|
Etanol (E85) |
1,2797 |
0,001604 |
0,000977 |
0,000730 |
0,001534 |
0,001116 |
0,000559 |
9. BERÄKNING AV DET MOMENTANA ANTALET UTSLÄPPTA PARTIKLAR
De momentana utsläppen av antalet partiklar [partiklar/s] ska fastställas genom multiplikation av den momentana koncentrationen av föroreningen i fråga [partiklar/cm3] med det momentana avgasmassflödet [kg/s], båda korrigerade och anpassade med avseende på omvandlingstiden och genom division med densiteten [kg/m3] i enlighet med tabell A7/1. I tillämpliga fall ska negativa momentana utsläpp införas i alla efterföljande utvärderingar av data. Alla signifikanta siffror från föregående resultat ska införas i beräkningen av momentana utsläpp. Följande ekvation ska användas:
där
|
PNi |
|
är partikelantalflödet [partiklar/s], |
|
cPN,i |
|
är den uppmätta koncentrationen av partikelantal [#/m3], normaliserad vid 0 °C, |
|
qmew,i |
|
är det uppmätta avgasmassflödet [kg/s], |
|
ρe |
|
är avgasernas densitet [kg/m3] vid 0 °C (tabell A7/1). |
10. DATAUTBYTE
Datautbyte: Data ska utbytas mellan mätsystemen och programvaran för datautvärdering genom en standardiserad datautbytesfil som tillhandahålls av kommissionen (6).
Eventuell förbehandling av data (t.ex. tidskorrigering enligt punkt 3, korrigering av fordonshastigheten enligt punkt 4.7 i tillägg 4 eller korrigering av GNSS-signalen för fordonshastighet enligt punkt 6.5 i tillägg 4) ska göras med mätsystemens kontrollprogramvara och avslutas innan datautbytesfilen genereras.
”Tillägg 8
Bedömning av trippens totala giltighet med hjälp av metoden med fönster med glidande medelvärden
1. INLEDNING
Metoden med fönster med glidande medelvärden ska användas för att kontrollera den totala trippdynamiken. Provningen delas in i avsnitt (fönster), och den efterföljande analysen syftar till att fastställa huruvida trippen är giltig för tillämpning av RDE-provning. Fönstrens normalitet ska bedömas genom att jämföra deras distansspecifika CO2-utsläpp med en referenskurva som erhållits från fordonets CO2-utsläpp som uppmätts i enlighet med WLTP-provningen.
2. SYMBOLER, PARAMETRAR OCH ENHETER
Index i avser tidssteg.
Index j avser fönster.
Index k avser kategori (t = total, ls = låg hastighet, ms = medelhög hastighet, hs = hög hastighet) eller den typiska CO2-kurvan (cc).
|
a 1,b 1 |
- |
koefficienter för den typiska CO2-kurvan |
|
a 2,b 2 |
- |
koefficienter för den typiska CO2-kurvan |
|
M CO2 |
- |
CO2-massa (g) |
|
M CO2j |
- |
CO2-massa i fönster j (g) |
|
t i |
- |
total tid i steg i (s) |
|
t t |
- |
provningens varaktighet (s) |
|
v i |
- |
faktisk fordonshastighet i tidssteg i (km/h) |
|
- |
genomsnittlig fordonshastighet i fönster j (km/h) |
|
tol 1H |
- |
övre tolerans för fordonets typiska CO2-kurva (%) |
|
tol 1L |
- |
nedre tolerans för fordonets typiska CO2-kurva (%) |
3. FÖNSTER MED GLIDANDE MEDELVÄRDEN
3.1 Definition av fönster med glidande medelvärden
De momentana CO2-utsläpp som beräknats i enlighet med tillägg 7 ska integreras med hjälp av en metod med fönster med glidande medelvärden, baserad på en CO2-referensmassa.
Användningen av CO2-referensmassan visas i figur A8/2. Beräkningsprincipen är den följande: De distansspecifika CO2-massutsläppen vid RDE-provning beräknas inte för hela datauppsättningen, utan för delar av den fullständiga uppsättningen, där längden på delarna bestäms så att de alltid matchar samma fraktion av den CO2-massa som fordonet släpper ut under den tillämpliga WLTP-provningen (efter tillämpning av lämpliga korrigeringar, t.ex. ATCT, vid behov). Beräkningarna av fönstren med glidande medelvärden utförs med ett tidsintervall Δt som motsvarar datainsamlingsfrekvensen. Dessa delar som används för att beräkna fordonets CO2-utsläpp vid körning på väg och dess genomsnittshastighet betecknas som ”fönster med glidande medelvärden” i följande avsnitt. Den beräkning som beskrivs i denna punkt ska göras från den första datapunkten (och framåt) i enlighet med figur A8/1.
Följande data får inte beaktas vid beräkningen av CO2-massan, sträckan och fordonets genomsnittliga hastighet i fönstren med glidande medelvärden:
Den periodiska kontrollen av instrumenten och/eller efter kontroller av nollpunktsdrift.
Fordonets hastighet i förhållande till marken < 1 km/h.
Beräkningen ska påbörjas från det tillfälle då fordonets hastighet i förhållande till marken är högre än eller lika med 1 km/h och omfatta händelser under körningen då ingen CO2 släpps ut och då fordonets hastighet i förhållande till marken är högre än eller lika med 1 km/h.
Massutsläppen CO2,j ska fastställas genom integrering av de momentana utsläppen i g/s i enlighet med tillägg 7.
Figur A8/1
Fordonets hastighet kontra tid och fordonets genomsnittliga utsläpp kontra tid, med start från det första fönstret
Figur A8/2
Definition av CO2-massa baserat på fönster med glidande medelvärden
Varaktigheten (t 2,j – t 1,j ) för det j:te fönstret bestäms genom
M CO2 (t 2,j ) – M CO2 (t 1,j ) ≥ M CO2,ref
där
M CO2(t i,j ) är den CO2-massa som uppmätts mellan provningens start och tiden t i,j , (g),
M CO2,ref är CO2-referensmassan (halva den CO2-massa som fordonet släpper ut under den tillämpliga WLTP-provningen).
I samband med typgodkännande ska CO2-referensvärdet tas från WLTP-provningens CO2-värden för det enskilda fordonet, som erhållits i enlighet med FN-föreskrift nr 154, inklusive alla lämpliga korrigeringar.
För ISC-provning eller marknadskontroll ska CO2-referensmassan hämtas från intyget om överensstämmelse (36) för det enskilda fordonet. Värdet för externt laddbara hybridelfordon ska hämtas från den WLTP-provning som utförts med användning av det laddningsbevarande läget.
t 2,j ska väljas så att
M CO2 (t 2,j – Δt) – M CO2 (t 1,j ) < M CO2,ref ≤ M CO2 (t 2,j ) – M CO2 (t 1,j )
där Δt är dataprovtagningsperioden.
CO2-massorna
3.2 Beräkning av fönstrens parametrar
|
— |
Följande uppgifter ska beräknas för varje fönster som fastställs i enlighet med punkt 3.1: Distansspecifika CO2-utsläpp MCO2,d,j. |
|
— |
Fordonets genomsnittliga hastighet
|
4. UTVÄRDERING AV FÖNSTER
4.1 Inledning
Provfordonets dynamiska referensförhållanden definieras utifrån fordonets CO2-utsläpp kontra den genomsnittliga hastighet som uppmäts vid typgodkännandet under WLTP-provningen och betecknas som fordonets typiska CO2-kurva.
4.2 Referenspunkter för den typiska CO2-kurvan
I samband med typgodkännande ska värdena tas från WLTP-provningens CO2-värden för det enskilda fordonet, som erhållits i enlighet med FN-föreskrift nr 154, inklusive alla lämpliga korrigeringar.
För ISC-provning eller marknadskontroll gäller att de distansspecifika CO2-utsläpp som ska beaktas i denna punkt för definition av referenskurvan ska hämtas från intyget om överensstämmelse för det enskilda fordonet.
Referenspunkterna P1, P2 och P3 som krävs för att definiera fordonets typiska CO2-kurva ska fastställas enligt följande:
|
4.2.1 |
Punkt P1 
|
|
4.2.2 |
Punkt P2 
|
|
4.2.3 |
Punkt P3 
|
4.3 Definition av den typiska CO2-kurvan
Med hjälp av de referenspunkter som definieras i punkt 4.2 beräknas CO2-utsläppen för den typiska kurvan som en funktion av den genomsnittliga hastigheten med användning av två linjära sektioner (P1, P2) och (P2, P3). Sektionen (P2, P3) är begränsad till 145 km/h på fordonets hastighetsaxel. Den typiska kurvan definieras av ekvationer enligt följande:
För sektionen (P 1,P 2):
with:
and:
För sektionen (P 2,P 3):
with:
and:
Figur A8/3
Fordonets typiska CO2-kurva och toleranserna för fordon med förbränningsmotor och icke externt laddbara hybridelfordon
Figur A8/4
Fordonets typiska CO2-kurva och toleranserna för externt laddbara hybridelfordon
4.4 Fönster för låg, medelhög och hög hastighet
|
4.4.1 |
Fönstren ska klassificeras i hastighetsklasserna låg, medelhög och hög efter genomsnittlig hastighet. |
|
4.4.1.1 |
Fönster för låg hastighet
Fönster för låg hastighet kännetecknas av att fordonens genomsnittliga hastighet
|
|
4.4.1.2 |
Fönster för medelhög hastighet
Fönster för medelhög hastighet kännetecknas av att fordonens genomsnittliga hastighet
För de fordon som är utrustade med en anordning som begränsar fordonshastigheten till 90 km/h, kännetecknas fönster för medelhög hastighet av att fordonens genomsnittliga hastighet
|
|
4.4.1.3 |
Fönster för hög hastighet
Fönster för hög hastighet kännetecknas av att fordonens genomsnittliga hastighet
För de fordon som är utrustade med en anordning som begränsar fordonshastigheten till 90 km/h, kännetecknas fönster för hög hastighet av att fordonens genomsnittliga hastighet
Figur A8/5 Fordonets typiska CO2-kurva: definitioner av låg, medelhög och hög hastighet (visas för fordon med förbränningsmotor och icke externt laddbara hybridelfordon) med undantag av fordon av kategori N2 som är utrustade med en anordning som begränsar fordonshastigheten till 90 km/h 
Figur A8/6 Fordonets typiska CO2-kurva: definitioner av låg, medelhög och hög hastighet (visas för externt laddbara hybridelfordon) med undantag av fordon som är utrustade med en anordning som begränsar fordonshastigheten till 90 km/h 
|
|
4.5.1. |
Bedömning av trippens giltighet |
|
4.5.1.1 |
Toleranser för fordonets typiska CO2-kurva
De övre toleranserna för fordonets typiska CO2-kurva är tol 1H = 45 % för körning i låg hastighet och tol 1H = 40 % för körning i medelhög och hög hastighet. De nedre toleranserna för fordonets typiska CO2-kurva är tol 1L = 25 % för fordon med förbränningsmotor och icke externt laddbara hybridelfordon och tol 1L = 100 % för externt laddbara hybridelfordon. |
|
4.5.1.2 |
Bedömning av provningens giltighet
Provningen är giltig om den omfattar minst 50 % av de fönster för låg, medelhög och hög hastighet som faller inom de toleranser som definierats för den typiska CO2-kurvan. Om minimikravet på 50 % mellan tol 1H och tol 1L inte är uppfyllt för icke externt laddbara och externt laddbara hybridelfordon får den övre positiva toleransen tol 1H ökas till dess att värdet tol 1H når 50 %. För externt laddbara hybridelfordon är provningen fortfarande giltig om inga fönster med glidande medelvärden beräknas till följd av att förbränningsmotorn inte startar. |
”Tillägg 9
Bedömning av överskott eller avsaknad av trippdynamik
1. INLEDNING
I detta tillägg beskrivs beräkningarna för att kontrollera trippdynamiken genom att fastställa överskottet eller avsaknaden av dynamik under en RDE-tripp.
2. SYMBOLER, PARAMETRAR OCH ENHETER
|
a |
— |
acceleration [m/s2] |
|
ai |
— |
acceleration i tidssteg i [m/s2] |
|
apos |
— |
positiv acceleration större än 0,1 m/s2 [m/s2] |
|
apos,i,k |
— |
positiv acceleration större än 0,1 m/s2 i tidssteg i med beaktande av andelarna stads-, landsvägs- och motorvägskörning [m/s2] |
|
ares |
— |
accelerationsupplösning [m/s2] |
|
di |
— |
sträcka under tidssteg i [m] |
|
di,k |
— |
sträcka under tidssteg i med beaktande av andelarna stads-, landsvägs- och motorvägskörning [m] |
|
index i |
— |
diskret tidssteg |
|
index j |
— |
diskret tidssteg med datauppsättningar med positiv acceleration |
|
index k |
— |
avser kategori (t = total, u = stad, r = landsväg, m = motorväg) |
|
Mk |
— |
antal prover av stads-, landsvägs- och motorvägskörning med positiv acceleration större än 0,1 m/s2 |
|
N k |
— |
totalt antal prover av stads-, landsvägs- och motorvägskörning och av den totala trippen |
|
RPAk |
— |
den relativa positiva accelerationen för andelarna stads-, landsvägs- och motorvägskörning [m/s2 eller kWs/(kg × km)] |
|
tk |
— |
varaktigheten av andelarna stads-, landsvägs- och motorvägskörning och av den totala trippen [s] |
|
v |
— |
fordonshastighet [km/h] |
|
vi |
— |
faktisk fordonshastighet i tidssteg i [km/h] |
|
vi,k |
— |
faktisk fordonshastighet i tidssteg i med beaktande av andelarna stads-, landsvägs- och motorvägskörning [km/h] |
|
(v × a)i |
— |
faktisk fordonshastighet per acceleration i tidssteg i [m2/s3 eller W/kg] |
|
(v × a)j,k |
— |
faktisk fordonshastighet per positiv acceleration större än 0,1 m/s2 i tidssteg j med beaktande av andelarna stads-, landsvägs- och motorvägskörning [m2/s3 eller W/kg] |
|
(v × apos)k-[95] |
— |
95:e percentilen av produkten av fordonshastighet per positiv acceleration större än 0,1 m/s2 för andelarna stads-, landsvägs- och motorvägskörning [m2/s3 eller W/kg] |
|
— |
genomsnittlig fordonshastighet för andelarna stads-, landsvägs- och motorvägskörning [km/h] |
3. TRIPPINDIKATORER
3.1 Beräkningar
3.1.1 Förbehandling av data
Dynamiska parametrar såsom acceleration, (v × aapos ) eller RPA ska fastställas med en hastighetssignal med en noggrannhet av 0,1 % för alla hastighetsvärden över 3 km/h och en provtagningsfrekvens av 1 Hz. I annat fall ska accelerationen fastställas med en noggrannhet av 0,01 m/s2 och en provtagningsfrekvens av 1 Hz. I detta fall krävs en separat hastighetssignal för (v × aapos ) med en noggrannhet av minst 0,1 km/h. Hastighetsspåret utgör grunden för ytterligare beräkningar och den indelning i klasser som beskrivs i punkterna 3.1.2 och 3.1.3.
3.1.2 Beräkning av sträcka, acceleration och (v × a)
Följande beräkningar ska utföras under hela den tidsperiod som hastighetsspåret bygger på från början till slutet av provningsuppgifterna.
Sträckan per dataprov ska beräknas enligt följande:
där
|
di |
|
är sträckan under tidssteg i [m], |
|
ν i |
|
är den faktiska fordonshastigheten i tidssteg i [km/h], och |
|
N t |
|
är det totala antalet prover. |
Accelerationen ska beräknas enligt följande:
där
|
ai |
|
är accelerationen i tidssteg i [m/s2]. För i = 1, är vi–1 = 0, för i = Nt, är vi+ 1 = 0. |
Produkten av fordonshastigheten per acceleration ska beräknas enligt följande:
där
|
(v × a)i |
|
är produkten av den faktiska fordonshastigheten per acceleration i tidssteg i [m2/s3 eller W/kg]. |
3.1.3 Indelning av resultaten i klasser
3.1.3.1 Indelning av resultaten i klasser
Efter beräkningen av ai och (v × a)i ska värdena vi , di , ai och (v × a)i rangordnas i stigande ordning efter fordonshastigheten.
Alla datauppsättningar med (vi ≤ 60 km/h) tillhör hastighetsklassen stadskörning, alla datauppsättningar med (60 km/h < vi ≤ 90 km/h) tillhör hastighetsklassen landsvägskörning och alla datauppsättningar med (vi > 90 km/h) tillhör hastighetsklassen motorvägskörning.
För fordon av kategori N2 som är utrustade med en anordning som begränsar fordonshastigheten till 90 km/h gäller att alla datauppsättningar med vi ≤ 60 km/h tillhör hastighetsklassen stadskörning, alla datauppsättningar med 60 km/h < vi ≤ 80 km/h tillhör hastighetsklassen landsvägskörning och alla datauppsättningar med vi > 80 km/h tillhör hastighetsklassen motorvägskörning.
Antalet datauppsättningar med accelerationsvärden ai > 0,1 m/s2 ska vara större än eller lika med 100 i varje hastighetsklass.
För varje hastighetsklass ska den genomsnittliga fordonshastigheten (
där
|
Nk |
|
är det totala antal prover av stads-, landsvägs- respektive motorvägskörning. |
3.1.4 Beräkning av (v × apos)k-[95] per hastighetsklass
Den 95:e percentilen av (v × apos)-värdena ska beräknas enligt följande:
(v × apos)i,k-värdena i varje hastighetsklass ska rangordnas i stigande ordning för alla datauppsättningar med ai,k > 0,1 m/s2 och det totala antalet av dessa prover Mk ska fastställas.
Percentilvärden ska sedan tilldelas (v × apos)i,k-värden med ai,k > 0,1 m/s2 enligt följande:
Det lägsta (v × apos)-värdet tilldelas percentilen 1/Mk , det andra lägsta 2/Mk , det tredje lägsta 3/Mk och det högsta värdet (Mk/Mk = 100 %.)
(v × apos)k-[95] är (v × apos)j,k-värdet, med j/Mk = 95 %. Om j/Mk = 95 % inte kan uppfyllas ska (v × apos)k-[95] beräknas genom linjär interpolering mellan de på varandra följande proven j och j+1 med j/Mk < 95 % och (j+1)/Mk > 95 %.
Den relativa positiva accelerationen per hastighetsklass ska beräknas enligt följande:
där
|
RPAk |
|
är den relativa positiva accelerationen för andelarna stads-, landsvägs- och motorvägskörning i [m/s2 eller kWs/(kg*km)], |
|
Mk |
|
är antal prover av stads-, landsvägs- och motorvägskörning med positiv acceleration, och |
|
Nk |
|
är det totala antalet prover av stads-, landsvägs- och motorvägskörning. |
4. BEDÖMNING AV TRIPPENS GILTIGHET
4.1.1 Bedömning av (v × apos)k-[95] per hastighetsklass (med v i [km/h])
Om
(v × apos)k-[95] > (0,136 ×
är uppfyllt, är trippen ogiltig.
Om
(v × apos)k-[95] > (0,0742 ×
är uppfyllt, är trippen ogiltig.
På begäran av tillverkaren, och endast för de fordon av kategori N1 eller N2 där fordonets förhållande mellan effekt och provningsvikt är mindre än eller lika med 44 W/kg, gäller följande:
Om
(v × apos)k-[95] > (0,136 ×
är uppfyllt, är trippen ogiltig.
Om
(v × apos)k-[95] > (– 0,097 ×
är uppfyllt, är trippen ogiltig.
4.1.2 Bedömning av RPA per hastighetsklass
Om
RPAk < (– 0,0016
är uppfyllt, är trippen ogiltig.
Om
”Tillägg 10
Förfarande för att fastställa den sammanlagda positiva höjdökningen under en Pems-tripp
1. INLEDNING
I detta tillägg beskrivs förfarandet för att fastställa den sammanlagda höjdökningen under en Pems-tripp.
2. SYMBOLER, PARAMETRAR OCH ENHETER
|
d(0) |
— |
sträcka vid trippens start [m] |
|
d |
— |
den sammanlagda sträcka som körts vid den aktuella diskreta vägpunkten [m] |
|
d 0 |
— |
den sammanlagda sträcka som körts till och med mätningen omedelbart före respektive vägpunkt d [m] |
|
d 1 |
— |
den sammanlagda sträcka som körts till och med mätningen omedelbart efter respektive vägpunkt d [m] |
|
d a |
— |
referensvägpunkt vid d(0) [m] |
|
d e |
— |
den sammanlagda sträcka som körts till och med den sista diskreta vägpunkten [m] |
|
d i |
— |
momentan sträcka [m] |
|
d tot |
— |
total sträcka under provningen [m] |
|
h(0) |
— |
fordonets höjd över havet efter bedömning och principgranskning av datakvaliteten vid trippens start [m över havet] |
|
h(t) |
— |
fordonets höjd över havet efter bedömning och principgranskning av datakvaliteten vid punkten t [m över havet] |
|
h(d) |
— |
fordonets höjd över havet vid vägpunkten d [m över havet] |
|
h(t-1) |
— |
fordonets höjd över havet efter bedömning och principgranskning av datakvaliteten vid punkten t-1 [m över havet] |
|
hcorr(0) |
— |
korrigerad höjd över havet omedelbart före respektive vägpunkt d [m över havet] |
|
hcorr(1) |
— |
korrigerad höjd över havet omedelbart efter respektive vägpunkt d [m över havet] |
|
hcorr(t) |
— |
fordonets korrigerade momentana höjd över havet vid datapunkten t [m över havet] |
|
hcorr(t-1) |
— |
fordonets korrigerade momentana höjd över havet vid datapunkten t-1 [m över havet] |
|
hGNSS,i |
— |
fordonets momentana höjd över havet mätt med GNSS [m över havet] |
|
hGNSS(t) |
— |
fordonets höjd över havet mätt med GNSS vid datapunkten t [m över havet] |
|
h int (d) |
— |
interpolerad höjd över havet vid den aktuella diskreta vägpunkten d [m över havet] |
|
h int,sm,1 (d) |
— |
utjämnad och interpolerad höjd över havet, efter det att den första utjämningen utförts vid den aktuella diskreta vägpunkten d [m över havet] |
|
h map (t) |
— |
fordonets höjd över havet enligt topografisk karta vid datapunkten t [m över havet] |
|
roadgrade,1(d) |
— |
vägens utjämnade lutning vid den aktuella diskreta vägpunkten d efter det att den första utjämningen utförts [m/m] |
|
roadgrade,2(d) |
— |
vägens utjämnade lutning vid den aktuella diskreta vägpunkten d efter det att den andra utjämningen utförts [m/m] |
|
sin |
— |
trigonometrisk sinusfunktion |
|
t |
— |
tid som förflutit sedan provningens start [s] |
|
t0 |
— |
tid som förflutit vid mätningen omedelbart före respektive vägpunkt d [s] |
|
vi |
— |
momentan fordonshastighet [km/h] |
|
v(t) |
— |
fordonshastighet vid datapunkt t [km/h] |
3. ALLMÄNNA KRAV
Den sammanlagda positiva höjdökningen under en RDE-tripp ska fastställas utifrån tre parametrar: fordonets momentana höjd över havet hGNSS,i [m över havet] mätt med GNSS, den momentana fordonshastigheten v i [km/h] registrerad vid en frekvens av 1 Hz och den motsvarande tid t [s] som har förflutit sedan provningens start.
4. BERÄKNING AV SAMMANLAGD POSITIV HÖJDÖKNING
4.1 Allmänt
Den sammanlagda positiva höjdökningen under en RDE-tripp ska beräknas i ett förfarande med två steg, bestående av i) en korrigering av momentana data för fordonets höjd över havet och ii) en beräkning av den sammanlagda positiva höjdökningen.
4.2 Korrigering av data för fordonets momentana höjd över havet
Höjden över havet h(0) vid trippens start d(0) ska mätas med GNSS och uppgiftens korrekthet ska kontrolleras med hjälp av en topografisk karta. Avvikelsen får inte vara större än 40 m. Data för momentan höjd över havet h(t) ska korrigeras om följande villkor gäller:
Korrigeringen av höjd över havet ska tillämpas så att:
där
|
h(t) |
— |
fordonets höjd över havet efter bedömning och principgranskning av datakvaliteten vid datapunkten t [m över havet] |
|
h(t-1) |
— |
fordonets höjd över havet efter bedömning och principgranskning av datakvaliteten vid datapunkten t-1 [m över havet] |
|
v(t) |
— |
fordonshastighet vid datapunkt t [km/h] |
|
hcorr(t) |
— |
fordonets korrigerade momentana höjd över havet vid datapunkten t [m över havet] |
|
hcorr(t-1) |
— |
fordonets korrigerade momentana höjd över havet vid datapunkten t-1 [m över havet] |
När korrigeringen har slutförts har en giltig uppsättning data för höjd över havet etablerats. Denna datauppsättning ska användas för beräkningen av den sammanlagda positiva höjdökningen enligt följande punkt.
4.3 Slutlig beräkning av sammanlagd positiv höjdökning
4.3.1 Upprättandet av en enhetlig rumslig upplösning
Den sammanlagda höjdökningen ska beräknas utifrån data med en konstant rumslig upplösning av 1 m från och med den första mätningen vid trippens start d(0). De diskreta datapunkterna med en upplösning av 1 m betecknas som vägpunkter, och kännetecknas av ett visst värde d för sträckan (t.ex. 0, 1, 2, 3 m …) och motsvarande höjd över havet h(d) [m över havet].
Höjden över havet för varje diskret vägpunkt d ska beräknas genom interpolering av den momentana höjden över havet hcorr(t) enligt följande:
där
|
hint(d) |
— |
interpolerad höjd över havet vid den aktuella diskreta vägpunkten d [m över havet] |
|
hcorr(0) |
— |
korrigerad höjd över havet omedelbart före respektive vägpunkt d [m över havet] |
|
hcorr(1) |
— |
korrigerad höjd över havet omedelbart efter respektive vägpunkt d [m över havet] |
|
d |
— |
den sammanlagda sträcka som körts vid den aktuella diskreta vägpunkten d [m] |
|
d0 |
— |
den sammanlagda sträcka som körts till och med mätningen omedelbart före respektive vägpunkt d [m] |
|
d1 |
— |
den sammanlagda sträcka som körts till och med mätningen omedelbart efter respektive vägpunkt d [m] |
4.3.2 Ytterligare datautjämning
De data för höjd över havet som erhållits för varje diskret vägpunkt ska utjämnas genom ett förfarande i två steg; d a och d e betecknar den första respektive sista datapunkten (figur A10/1). Den första utjämningen ska göras enligt följande:
där
|
roadgrade,1(d) |
— |
vägens utjämnade lutning vid den aktuella diskreta vägpunkten efter det att den första utjämningen utförts [m/m] |
|
hint(d) |
— |
interpolerad höjd över havet vid den aktuella diskreta vägpunkten d [m över havet] |
|
hint,sm,1(d) |
— |
utjämnad interpolerad höjd över havet, efter det att den första utjämningen utförts vid den aktuella diskreta vägpunkten d [m över havet] |
|
d |
— |
den sammanlagda sträcka som körts vid den aktuella diskreta vägpunkten [m] |
|
da |
— |
referensvägpunkt vid d(0) [m] |
|
de |
— |
den sammanlagda sträcka som körts till och med den sista diskreta vägpunkten [m] |
Den andra utjämningen ska göras enligt följande:
där
|
roadgrade,2(d) |
— |
vägens utjämnade lutning vid den aktuella diskreta vägpunkten efter det att den andra utjämningen utförts [m/m] |
|
hint,sm,1(d) |
— |
utjämnad interpolerad höjd över havet, efter det att den första utjämningen utförts vid den aktuella diskreta vägpunkten d [m över havet] |
|
d |
— |
den sammanlagda sträcka som körts vid den aktuella diskreta vägpunkten [m] |
|
da |
— |
referensvägpunkt vid d(0) [m] |
|
de |
— |
den sammanlagda sträcka som körts till och med den sista diskreta vägpunkten [m] |
Figur A10/1
Illustration över förfarandet för att utjämna interpolerade signaler för höjd över havet
4.3.3 Beräkning av det slutliga resultatet
Den sammanlagda positiva höjdökningen under en total tripp ska beräknas genom att integrera alla positiva interpolerade och utjämnade väglutningar, dvs. roadgrade,2(d). Resultatet ska normaliseras med den totala provningssträckan d tot och uttryckas i meter kumulativ höjdökning per hundra kilometer körsträcka.
Fordonets hastighet vid vägpunkten vw ska sedan beräknas vid varje diskret 1 m-vägpunkt:
Den kumulativa positiva höjdökningen under stadskörningsdelen av trippen ska därefter beräknas på grundval av fordonets hastighet vid varje diskret vägpunkt. Alla datauppsättningar med vw ≤ 60 km/h hör till stadskörningsdelen av trippen. Alla positiva interpolerade och utjämnade väglutningar som motsvarar datauppsättningarna för stadskörning ska integreras.
Antalet 1 m-vägpunkter som motsvarar datauppsättningarna för stadskörning ska integreras och omvandlas till km för att definiera provningssträckan för stadskörning durban [km].
Den kumulativa positiva höjdökningen under stadskörningsdelen av trippen ska därefter beräknas genom att dividera höjdökningen under stadskörningen med provningssträckan för stadskörningen och uttryckas i meter kumulativ höjdökning per hundra kilometer körsträcka.
”Tillägg 11
Beräkning av slutliga RDE-utsläppsresultat
1. I detta tillägg beskrivs förfarandet för att beräkna de slutliga förorenande utsläppen för en hel RDE-tripp och för delen med stadskörning under RDE-trippen.
2. Symboler, parametrar och enheter
Index k avser kategorin (t = total, u = stadskörning, 1–2 = de första två faserna i WLTP-provningen)
|
ICk |
är den andel av sträckan som förbränningsmotorn använts för ett externt laddbart hybridelfordon under RDE-trippen |
|
dICE,k |
är den sträcka som körts (km) med förbränningsmotorn igång för ett externt laddbart hybridelfordon under RDE-trippen |
|
dEV,k |
är den sträcka som körts (km) med förbränningsmotorn avstängd för ett externt laddbart hybridelfordon under RDE-trippen |
|
MRDE,k |
är den slutliga distansspecifika massan av gasformiga föroreningar (mg/km) eller antal partiklar (#/km) för RDE-trippen |
|
mRDE,k |
är den distansspecifika massan av gasformiga föroreningar (mg/km) eller antalet partiklar (#/km) som släppts ut under hela RDE-trippen och före eventuella korrigeringar i enlighet med detta tillägg |
|
är den distansspecifika massan av CO2 (g/km) som släppts ut under RDE-trippen |
|
är den distansspecifika massan av CO2 (g/km) som släppts ut under WLTC-cykeln |
|
är den distansspecifika massan av CO2 (g/km) som släppts ut under WLTC-cykeln för ett externt laddbart hybridelfordon som provats i laddningsbevarande läge |
|
rk |
är förhållandet mellan de CO2-utsläpp som uppmätts under RDE-provningen och WLTP-provningen |
|
RFk |
är den resultatutvärderingsfaktor som beräknats för RDE-trippen |
|
RFL1 |
är den första parametern i den funktion som använts för att beräkna resultatutvärderingsfaktorn |
|
RFL2 |
är den andra parametern i den funktion som använts för att beräkna resultatutvärderingsfaktorn |
3. Beräkning av mellanliggande RDE-utsläppsresultat
För de giltiga tripparna beräknas de mellanliggande RDE-resultaten enligt följande för fordon med förbränningsmotor, icke externt laddbara hybridelfordon och externt laddbara hybridelfordon:
Eventuella mätningar av momentana utsläpp eller avgasflöden medan förbränningsmotorn är inaktiverad, i enlighet med punkt 2.5.2 i denna bilaga, ska anges som noll.
Eventuell korrigering av de momentana förorenande utsläppen för utökade förhållanden ska tillämpas i enlighet med punkterna 5.1, 7.5 och 7.6 i denna bilaga.
För hela RDE-trippen och för delen med stadskörning under RDE-trippen (k = t = total, k = u = stadskörning):
Värdena för parametrarna RFL1 och RFL2 i den funktion som används för att beräkna resultatutvärderingsfaktorn är följande:
RFL1 =1.30 och RFL2 =1.50
Resultatutvärderingsfaktorerna RFk (k = t = total, k = u = stadskörning) för RDE-provningen ska erhållas med hjälp av de funktioner som fastställs i punkt 3.1 för fordon med förbränningsmotor och icke externt laddbara hybridelfordon och i punkt 3.2 för externt laddbara hybridelfordon. En grafisk illustration av metoden visas i figur A11/1, medan de matematiska formlerna finns i tabell A11/1:
Figur A11/1
Funktion för beräkning av resultatutvärderingsfaktorn
Tabell A11/1
Beräkning av resultatutvärderingsfaktorer
|
När: |
då är resultatutvärderingsfaktorn RFk: |
där |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3.1 Resultatutvärderingsfaktor för RDE-provning av fordon med förbränningsmotor och icke externt laddbara hybridelfordon
Värdet av resultatutvärderingsfaktorn för RDE-provning beror på förhållandet rk mellan de distansspecifika CO2-utsläpp som uppmätts under RDE-provningen och de distansspecifika CO2-utsläpp som släppts ut av fordonet under den WLTP-provning som utförts på fordonet inklusive alla lämpliga korrigeringar.
För utsläpp under stadskörning ska de relevanta faserna av WLTP-provningen vara
|
a) |
de första två WLTC-faserna, dvs. faserna med låg och medelhög hastighet för fordon med endast förbränningsmotor, 
|
|
b) |
samtliga faser av WLTC-körcykeln för icke externt laddbara hybridelfordon. |
3.2 Resultatutvärderingsfaktor för RDE-provning av externt laddbara hybridelfordon
Värdet av resultatutvärderingsfaktorn för RDE-provning beror på förhållandet rk mellan de distansspecifika CO2-utsläpp som uppmätts under RDE-provningen och de distansspecifika CO2-utsläpp som släppts ut av fordonet under den tillämpliga WLTP-provning som utförts i laddningsbevarande läge inklusive alla lämpliga korrigeringar. Förhållandet rk korrigeras genom ett förhållande som avspeglar användningen av förbränningsmotorn under RDE-trippen respektive under WLTP-provningen, som ska utföras i laddningsbevarande läge.
För antingen stadskörning eller körning under hela trippen:
där ICk är förhållandet mellan den sträcka som körts antingen under stadskörning eller under hela trippen med förbränningsmotorn aktiverad delat med stadskörningens eller hela trippens totala körsträcka:
Med bestämning av förbränningsmotorns drift i enlighet med punkt 2.5.2 i denna bilaga.
4. Slutliga RDE-utsläppsresultat med hänsyn till Pems-marginal
För att ta hänsyn till osäkerheten hos Pems-mätningar jämfört med mätningar som utförs i laboratorier med tillämplig WLTP-provning ska de mellanliggande beräknade utsläppsvärdena MRDE,k divideras med 1+marginpollutant, där marginpollutant definieras i tabell A11/2:
Pems-marginalen för varje förorening ska vara enligt följande:
Tabell A11/2
|
Förorening |
Massa av kväveoxider (NOx) |
Partikelantal (PN) |
Massa av koloxid (CO) |
Massa av totala kolväten (THC) |
Totala kolväten och kväveoxider (sammanlagd massa) (THC + NOx) |
|
Marginpollutant |
0,10 |
0,34 |
Ännu ej angivet |
Ännu ej angivet |
Ännu ej angivet |
Negativa slutliga resultat ska anges som noll.
Eventuella tillämpliga faktorer Ki ska tillämpas i enlighet med punkt 5.3.4 i denna bilaga.
Dessa värden ska betraktas som de slutliga RDE-utsläppsresultaten för NOx och PN.
”Tillägg 12
Tillverkarens intyg om överensstämmelse med RDE
TILLVERKARENS INTYG OM ÖVERENSSTÄMMELSE MED KRAVEN PÅ UTSLÄPP VID VERKLIG KÖRNING
(Tillverkare): …………………………………………………………………..
(Tillverkarens adress): …………………………………………………………..
intygar att
de fordonstyper som förtecknas i bilagan till detta intyg överensstämmer med kraven i punkt 3.1 i bilaga IIIA till förordning (EU) 2017/1151 för samtliga giltiga RDE-provningar, vilka utförs i enlighet med kraven i samma bilaga.
Utfärdat i [......................... (ort)]
den [........................ (datum)]
[…]..........................................................[…]
..………………………………………
(Stämpel och underskrift från tillverkarens ombud)
Bilaga:
|
— |
Förteckning över de fordonstyper som detta intyg avser. |
|
— |
Förteckning över de angivna maximala RDE-värdena för varje fordonstyp uttryckta som mg/km eller partikelantal/km i förekommande fall. |
(1) Föreskrifter nr 85 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (Unece) – Enhetliga bestämmelser för typgodkännande av förbränningsmotorer eller elektriska transmissioner avsedda för framdrivning av motorfordon i kategorierna M och N med avseende på mätning av nettoeffekt och största effekt under 30 min hos elektriska transmissioner (EUT L 323, 7.11.2014, s. 52).
(2) Begreppet partikel används traditionellt för det ämne som framträder (uppmäts) i luften (suspenderat ämne), och begreppet partikelmassa för det deponerade ämnet.
(3) NT ska avrundas till närmaste högre heltal.
(4) Om det endast finns en fordonstyp med avseende på utsläpp i en Pems-provningsfamilj ska typgodkännandemyndigheten besluta huruvida fordonet ska provas med varmstart eller kallstart.
(5) 1 för Tyskland, 2 för Frankrike, 3 för Italien, 4 för Nederländerna, 5 för Sverige, 6 för Belgien, 7 för Ungern, 8 för Tjeckien, 9 för Spanien, 12 för Österrike, 13 för Luxemburg, 17 för Finland, 18 för Danmark, 19 för Rumänien, 20 för Polen, 21 för Portugal, 23 för Grekland, 24 för Irland, 25 för Kroatien, 26 för Slovenien, 27 för Slovakien, 29 för Estland, 32 för Lettland, 34 för Bulgarien, 36 för Litauen, 49 för Cypern, 50 för Malta.
(6) FN-föreskrift nr 154 – Enhetliga bestämmelser om godkännande av lätta personbilar och lätta nyttofordon med avseende på kriterieutsläpp, koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning och/eller mätning av elenergiförbrukning och elektrisk räckvidd (WLTP) [2022/2124] (EUT L 290, 10.11.2022, s. 1).
(7) Se Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/30/EG av den 23 april 2009 om ändring av direktiv 98/70/EG, vad gäller specifikationer för bensin, diesel och gasoljor och införande av ett system för hur växthusgasutsläpp ska övervakas och minskas, om ändring av rådets direktiv 1999/32/EG, vad gäller specifikationerna för bränsle som används av fartyg på inre vattenvägar, och om upphävande av direktiv 93/12/EEG (EUT L 140, 5.6.2009, s. 88).
(8) Ska finnas tillgänglig på CIRCABC-länk: https://circabc.europa.eu/ui/group/f4243c55-615c-4b70-a4c8-1254b5eebf61/library/a0be83ba-89bd-4499-8189-2696362d2f72?p=1.
(9) Flera parameterkällor får användas.
(10) Ska mätas på våt bas eller korrigeras enligt beskrivningen i punkt 5.1 i tillägg 7.
(11) Parametern är endast obligatorisk om mätning krävs för överensstämmelse med gränserna.
(12) Får beräknas från koncentrationerna av THC och CH4 enligt punkt 6.2 i tillägg 7.
(13) Får beräknas från uppmätta koncentrationer av NO och NO2.
(14) Metoden ska väljas enligt punkt 4.7 i detta tillägg.
(15) Ska endast fastställas om så är nödvändigt för att kontrollera fordonets status och driftsförhållanden.
(16) Den rekommenderade källan är sensorn för omgivningstryck.
(17) Ska endast fastställas om indirekta metoder används för att beräkna avgasmassflödet enligt beskrivningen i punkterna 7.2 och 7.4 i tillägg 7.
(18) Om nollresponsdriften ligger inom det tillåtna området är det tillåtet att nollställa analysatorn före kontrollen av spännresponsdriften.
(19) Frivilligt för att fastställa avgasmassflöde.
(20) Frivillig parameter.
(21) Linearitetskontrollen ska verifieras med sotliknande partiklar, såsom dessa definieras i punkt 6.2.
(22) Ska uppdateras på grundval av felfortplantnings- och spårbarhetsdiagram.
(23) Frivilligt för att fastställa avgasmassflöde.
(24) Noggrannheten ska vara 0,02 % av avläsningen om parametern används för beräkning av luftflödet och avgasmassflödet utifrån bränsleflödet enligt punkt 7 i tillägg 7.
(25) Frivilligt för att fastställa avgasmassflöde.
(26) Kravet gäller endast hastighetssensorn. Om fordonshastigheten används för att fastställa parametrar såsom acceleration, produkten av hastighet och positiv acceleration, eller RPA, ska hastighetssignalen ha en noggrannhet på 0,1 % över 3 km/h och en provtagningsfrekvens av 1 Hz. Detta krav på noggrannhet kan uppfyllas genom att använda signalen från en hastighetssensor för hjulrotation.
(27) Endast tillämpligt om fordonshastigheten fastställs genom ECU. För att den tillåtna toleransen ska uppfyllas är det tillåtet att anpassa ECU-mätningarna av fordonshastigheten efter resultatet av valideringen.
(28) Parametern är endast obligatorisk om mätning krävs för överensstämmelse med gränserna.
(29) PMP-system.
(30) Beroende på bränsle.
(31) Vid λ = 2, torr luft, 273 K, 101,3 kPa.
(32) u-värdenas noggrannhet inom 0,2 % för massfördelningen: C = 66–76 %; H = 22–25 %; N = 0–12 %.
(33) NMHC på grundval av CH2,93 (för totala kolväten ska u gas-koefficienten för CH4 användas).
(34) u-värdenas noggrannhet inom 0,2 % för massfördelningen: C3 = 70–90 %; C4 = 10–30 %.
(35) u gas är en dimensionslös parameter. u gas-värdena omfattar enhetsomvandlingar för att säkerställa att de momentana utsläppen erhålls i den angivna fysiska enheten, dvs. g/s.
(36) I enlighet med bilaga VIII till förordning (EU) 2020/638.
BILAGA IV
I bilaga V till förordning (EU) 2017/1151 ska punkt 2.3 ersättas med följande:
|
”2.3 |
De vägmotståndskoefficienter som ska tillämpas ska vara de för Fordon Låg (VL). Om VL saknas ska vägmotståndet för VH användas. I så fall definieras VH i enlighet med punkt 4.2.1.1.1 i bilaga B4 till FN-föreskrift nr 154. Om interpoleringsmetoden används anges VL och VH i punkt 4.2.1.1.2 i bilaga B4 till FN-föreskrift nr 154. Alternativt får tillverkaren välja att använda vägmotstånd som har fastställts i enlighet med bestämmelserna i tillägg 7a eller 7b till bilaga 4a till FN-föreskrift nr 83 för ett fordon i interpoleringsfamiljen.” |
BILAGA V
Bilaga VI till förordning (EU) 2017/1151 ska ändras på följande sätt:
|
1. |
Punkt 2 ska ersättas med följande: ”2. ALLMÄNNA KRAV De allmänna kraven för genomförandet av typ 4-provningen ska vara de som anges i punkt 6.6 i FN-föreskrift nr 154. Gränsvärdet ska vara det som anges i tabell 3 i bilaga I till förordning (EG) nr 715/2007.” |
|
2. |
Punkt 3 ska ersättas med följande: ”3. TEKNISKA KRAV De tekniska kraven för genomförandet av typ 4-provningen ska vara de som anges i bilaga C3 till FN-föreskrift nr 154.” |
|
3. |
Punkterna 4, 5 och 6 ska utgå. |
|
4. |
Tillägg 1 ska utgå. |
BILAGA VI
Bilaga VII till förordning (EU) 2017/1151 ska ändras på följande sätt:
|
1. |
Punkt 1.1 ska ersättas med följande:
|
|
2. |
Punkt 2.1 ska ersättas med följande:
|
|
3. |
Punkterna 2.2, 2.3 och 2.4 ska utgå. |
|
4. |
Punkt 3 ska ersättas med följande:
|
BILAGA VII
Bilaga VIII till förordning (EU) 2017/1151 ska ändras på följande sätt:
|
1. |
Punkt 2.1 ska ersättas med följande:
|
|
2. |
Följande punkt ska läggas till som punkt 2.3:
|
|
3. |
Punkt 3.3 ska ersättas med följande:
|
BILAGA VIII
I bilaga IX till förordning (EU) 2017/1151 ska del A ersättas med följande:
”A. REFERENSBRÄNSLEN
Specifikationerna för de referensbränslen som ska användas ska vara de som anges i bilaga B3 till FN-föreskrift nr 154.”
BILAGA IX
”BILAGA XI
Omborddiagnos (obd) för motorfordon
1. INLEDNING
|
1.1 |
I denna bilaga beskrivs funktioner i omborddiagnossystem (OBD-system) som gäller begränsning av utsläpp från motorfordon. |
2. ALLMÄNNA KRAV
De krav på OBD-system som anges i punkt 6.8 i FN-föreskrift nr 154 ska gälla för tillämpningen av denna bilaga.
3. ADMINISTRATIVA BESTÄMMELSER FÖR BRISTER I OBD-SYSTEM
|
3.1 |
De administrativa bestämmelserna för brister i OBD-system enligt artikel 6.2 ska vara de som anges i avsnitt 4 i bilaga C5 till FN-föreskrift nr 154 med nedanstående undantag. |
|
3.2 |
Hänvisningen till ’OBD-gränsvärden’ i punkt 4.2.2 i bilaga C5 till FN-föreskrift nr 154 ska betraktas som en hänvisning till OBD-gränsvärdena i tabell 4A i punkt 6.8.2 i FN-föreskrift nr 154. |
|
3.3 |
Andra stycket i punkt 4.6 i bilaga C5 till FN-föreskrift nr 154 ska förstås enligt följande:
’Typgodkännandemyndigheten ska meddela sitt beslut om beviljande av en tid under vilken brister godtas i enlighet med artikel 6.2.’ |
4. TEKNISKA KRAV
De definitioner, krav och provningar för OBD-system som fastställs i punkterna 3.10, 4, 5.10, 6.8 och i bilaga C5 till FN-föreskrift nr 154 ska gälla vid tillämpning av denna bilaga. Kraven på prestanda under drift anges i tillägg 1.
”Tillägg 1
PRESTANDA UNDER DRIFT
1.1 Allmänna krav
De tekniska kraven och specifikationerna ska vara de som anges i tillägg 1 till bilaga 11 till FN-föreskrift nr 83, med de undantag och kompletterande krav som anges i punkterna 1.1.1–1.1.6.
|
1.1.1 |
Kraven i punkt 7.1.5 i tillägg 1 till bilaga 11 till FN-föreskrift nr 83 ska förstås enligt följande:
För nya typgodkännanden och nya fordon ska den övervakare som krävs enligt punkt 3.3.4.7 i bilaga 11 till FN-föreskrift nr 83 ha ett IUPR större än eller lika med 0,1 fram till tre år efter de datum som anges i artikel 10.4 respektive 10.5 i förordning (EG) nr 715/2007. |
|
1.1.2 |
Kraven i punkt 7.1.7 i tillägg 1 till bilaga 11 till FN-föreskrift nr 83 ska förstås enligt följande:
Tillverkaren ska för godkännandemyndigheten och, på begäran, för kommissionen visa att dessa statistiska villkor är uppfyllda för alla övervakare som i enlighet med punkt 7.6 i tillägg 1 till bilaga 11 till FN-föreskrift nr 83 ska rapporteras av OBD-systemet, senast 18 månader efter det att den första fordonstypen med IUPR i en OBD-familj släppts ut på marknaden, och därefter var 18:e månad. För detta ändamål ska det förfarande som beskrivs i bilaga II tillämpas för OBD-familjer med mer än 1 000 registreringar i unionen, och för vilka stickprov ska tas under provtagningsperioden, utan att det påverkar bestämmelserna i punkt 7.1.9 i tillägg 1 till bilaga 11 till FN-föreskrift nr 83. Utöver kraven i bilaga II och oavsett resultatet av den överensstämmelsekontroll som beskrivs i avsnitt 2 i bilaga II, ska den myndighet som beviljar godkännandet kontrollera överensstämmelsen hos fordon i drift för IUPR som beskrivs i tillägg 1 till bilaga II för ett lämpligt antal slumpvis utvalda fall. Med för ett lämpligt antal slumpvis utvalda fall avses att denna åtgärd ska avskräcka från bristande överensstämmelse med kraven i avsnitt 3 i denna bilaga och från att manipulerade, falska eller missvisande uppgifter läggs fram vid överensstämmelsekontrollen. Om inga särskilda omständigheter som kan styrkas av typgodkännandemyndigheterna föreligger, ska slumpvisa överensstämmelsekontroller av fordon i drift på 5 % av de typgodkända OBD-familjerna anses vara tillräckligt för att kunna fastställa om kravet uppfylls. För detta ändamål får typgodkännandemyndigheterna enas med tillverkaren om att minska dubbelprovning av en given OBD-familj, så länge detta inte inverkar negativt på den avskräckande effekten hos typgodkännandemyndighetens egna kontroller av fordon i drift för bristande överensstämmelse med kraven i avsnitt 3 i denna bilaga. Uppgifter som samlats in av medlemsstaterna under tillsynsprogram får användas för kontroll av överensstämmelsen hos fordon i drift. På begäran ska typgodkännandemyndigheterna tillhandahålla kommissionen och andra typgodkännandemyndigheter uppgifter om genomförda fasta och slumpvisa överensstämmelsekontroller, inklusive uppgifter om vilken metod som använts för att fastställa vilka fall som ska underkastas slumpvisa överensstämmelsekontroller av fordon i drift. |
|
1.1.3 |
Bristande överensstämmelse med kraven i punkt 7.1.6 i tillägg 1 till bilaga 11 till FN-föreskrift nr 83 som konstaterats vid kontroller enligt punkt 1.1.2 i detta tillägg eller punkt 7.1.9 i tillägg 1 till bilaga 11 till FN-föreskrift nr 83, ska betraktas som en överträdelse och omfattas av de sanktioner som anges i artikel 13 i förordning (EG) nr 715/2007. Denna hänvisning begränsar inte tillämpningen av sådana sanktioner på andra överträdelser av andra bestämmelser i förordning (EG) nr 715/2007 eller i denna förordning, som inte uttryckligen hänvisar till artikel 13 i förordning (EG) nr 715/2007. |
|
1.1.4 |
Punkt 7.6.1 i tillägg 1 till bilaga 11 till FN-föreskrift nr 83 ska ersättas med följande:
|
|
1.1.5 |
Punkt 7.6.2 i tillägg 1 till bilaga 11 till FN-föreskrift nr 83 ska förstås enligt följande:
|
|
1.1.6 |
Utöver kraven i punkt 7.6.2 i tillägg 1 bilaga 11 till FN-föreskrift nr 83 ska följande krav tillämpas:
’Täljare och nämnare för särskilda övervakare för komponenter eller system som används för kontinuerlig övervakning med avseende på fel orsakade av kortslutning eller öppna kretsar är undantagna från rapporteringskravet. Med kontinuerlig avses i detta sammanhang att övervakningen alltid är aktiverad och att provtagning av den signal som används för övervakning sker minst två gånger per sekund och att ett resultat om huruvida ett fel föreligger eller inte måste föreligga inom 15 s. Om provtagning av en insignalskomponent i kontrollsyfte sker mer sällan, får i stället komponentens signal utvärderas varje gång provtagning utförs. Det är inte nödvändigt att aktivera en utsignalskomponent eller system enbart i syfte att övervaka den komponenten eller systemet.’ |
BILAGA X
I bilaga XII till förordning (EU) 2017/1151 ska punkt 2 ersättas med följande:
”2. FASTSTÄLLANDE AV CO2-UTSLÄPP OCH BRÄNSLEFÖRBRUKNING FÖR FORDON SOM LÄMNATS IN FÖR ETAPPVIS TYPGODKÄNNANDE ELLER ENSKILT GODKÄNNANDE
|
2.1 |
Vid fastställande av CO2-utsläpp och bränsleförbrukning för ett fordon som lämnats in för etappvis typgodkännande enligt definitionen i artikel 3.8 i förordning (EU) 2018/858 ska förfarandena i bilaga XXI tillämpas. Enligt tillverkarens eget val, och oberoende av den högsta tekniskt tillåtna vikten inklusive last, får emellertid det alternativ som beskrivs i punkterna 2.2–2.6 användas om grundfordonet inte är färdigbyggt. |
|
2.2 |
En vägmotståndsmatrisfamilj enligt definitionen i punkt 6.3.4 i FN-föreskrift nr 154 ska upprättas på grundval av parametrarna för ett representativt etappvis färdigbyggt fordon i enlighet med punkt 4.2.1.4 i bilaga B4 till FN-föreskrift nr 154. |
|
2.3 |
Tillverkaren av grundfordonet ska beräkna vägmotståndskoefficienterna för fordon HM och fordon LM i en vägmotståndsmatrisfamilj i enlighet med punkt 5 i bilaga B4 till FN-föreskrift nr 154 och fastställa CO2-utsläppen och bränsleförbrukningen i en typ 1-provning för båda fordonen. Tillverkaren av grundfordonet ska, på grundval av parametrarna för färdigbyggda fordon, tillhandahålla ett beräkningsverktyg för fastställande av slutliga värden för bränsleförbrukning och CO2 i enlighet med bilaga B7 till FN-föreskrift nr 154. |
|
2.4 |
Beräkningen av vägmotstånd och rullmotstånd för ett enskilt etappvis färdigbyggt fordon ska utföras i enlighet med punkt 5.1 i bilaga B4 till FN-föreskrift nr 154. |
|
2.5 |
De slutliga värdena för bränsleförbrukning och CO2 ska beräknas av tillverkaren av den sista etappen på grundval av parametrarna för det etappvis färdigbyggda fordonet enligt specifikationen i punkt 3.2.4 i bilaga B7 till FN-föreskrift nr 154 och med användning av det verktyg som tillhandahållits av tillverkaren av grundfordonet. |
|
2.6 |
Tillverkaren av det etappvis färdigbyggda fordonet ska i intyget om överensstämmelse inkludera uppgifter för de etappvis färdigbyggda fordonen och lägga till uppgifter om grundfordonen i enlighet med kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/683. |
|
2.7. |
När det gäller etappvis färdigbyggda fordon som lämnats in för enskilt godkännande ska intyget om enskilt godkännande innehålla följande information:
|
|
2.8 |
När det gäller etappvis typgodkännande eller enskilt godkännande av ett fordon där grundfordonet är ett färdigbyggt fordon med ett giltigt intyg om överensstämmelse ska tillverkaren av den sista etappen samråda med tillverkaren av grundfordonet för att fastställa det nya CO2-värdet i enlighet med CO2-interpoleringen med användning av lämpliga uppgifter från det färdigbyggda fordonet eller beräkna det nya CO2-värdet på grundval av parametrarna för det färdigbyggda fordonet enligt specifikationen i punkt 3.2.4 i bilaga B7 till FN-föreskrift nr 154 och med användning av det verktyg som tillhandahållits av tillverkaren av grundfordonet enligt punkt 2.3. Om verktyget inte finns tillgängligt eller om det inte är möjligt att göra en CO2-interpolering ska CO2-värdet för Fordon Hög från grundfordonet användas efter överenskommelse med typgodkännandemyndigheten.” |
BILAGA XI
Bilaga XIII till förordning (EU) 2017/1151 ska ändras på följande sätt:
|
1. |
Punkt 3.2 ska ersättas med följande:
|
|
2. |
Punkt 4 ska ersättas med följande: ”4. TEKNISKA KRAV
|
BILAGA XII
”BILAGA XVI
Krav för fordon som använder reagens i systemet för efterbehandling av avgaser
1. INLEDNING
I denna bilaga fastställs kraven för fordon som använder reagens i systemet för efterbehandling av avgaser för att minska utsläppen.
2. ALLMÄNNA KRAV
De allmänna kraven för fordon som använder reagens i systemet för efterbehandling av avgaser ska vara de som anges i punkt 6.9 i FN-föreskrift nr 154.
3. TEKNISKA KRAV
De tekniska kraven för fordon som använder reagens i systemet för efterbehandling av avgaser ska vara de som anges i tillägg 6 till FN-föreskrift nr 154.
|
3.1 |
Hänvisningen till bilaga A1 i punkt 4.1 i tillägg 6 till FN-föreskrift nr 154 ska betraktas som hänvisning till tillägg 3 till bilaga I till denna förordning.” |
BILAGA XIII
Bilaga XX till förordning (EU) 2017/1151 ska ändras på följande sätt:
|
1. |
Fotnot 1 ska ersättas med följande: ”EUT L 323, 7.11.2014, s. 52.” |
|
2. |
I punkt 1 ska följande mening läggas till: ”Det senare gäller om den elektriska kraftöverföringen består av styrenheter och motorer som används som enda framdrivningssätt, åtminstone under en del av tiden.” |
BILAGA XIV
”BILAGA XXI
Förfaranden för typ 1-utsläppsprovning
1. INLEDNING
I denna bilaga beskrivs förfarandet för att bestämma nivåerna av utsläpp av gasformiga föreningar, partikelmassa, partikelantal, CO2-utsläpp, bränsleförbrukning, elenergiförbrukning samt räckvidd vid eldrift för lätta fordon.
2. ALLMÄNNA KRAV
|
2.1 |
De allmänna kraven för genomförandet av typ 1-provningen ska vara de som anges i FN-föreskrift nr 154. |
|
2.2 |
De gränsvärden som det hänvisas till i tabell 1A i punkt 6.3.10 i FN-föreskrift nr 154 ska ersättas med gränsvärdena i tabell 2 i bilaga I till förordning (EG) nr 715/2007. |
3. TEKNISKA KRAV
De tekniska kraven för genomförandet av typ 1-provningen ska vara de som anges i punkt 6.3 och i bilagorna i del B i FN-föreskrift nr 154, med de undantag som anges i punkterna nedan.
|
3.1 |
Tabell A4/2 i punkt 4.2.2.1 i bilaga B4 till FN-föreskrift nr 154 ska lyda som följer:
|
|
3.2 |
Tillägg 5 i bilaga B8 till FN-föreskrift nr 154 ska lyda som följer:
Tillägg 5 Användningsfaktorer (UF) för externt laddbara hybridelfordon och externt laddbara bränslecellshybridfordon (beroende på vad som är tillämpligt)
|
(*1) Om det faktiska RRC-värdet är lägre än detta värde ska däckets faktiska rullmotstånd eller alla högre värden upp till det RRC-värde som anges här användas för interpolering.
(*2) Det värde som ska tillämpas ska vara det som motsvarar utsläppstecknen EA, EB och EC i enlighet med tabell 1 i tillägg 6 till bilaga I.
BILAGA XV
”BILAGA XXII
Anordningar för övervakning av förbrukningen av bränsle och/eller elenergi ombord på fordonet
1. INLEDNING
I denna bilaga fastställs de definitioner och krav som är tillämpliga för anordningar för övervakning av förbrukningen av bränsle och/eller elenergi ombord på fordonet.
2. ALLMÄNNA KRAV
De allmänna kraven för OBFCM-anordningar ska vara de som anges i punkt 6.3.9 i FN-föreskrift nr 154.
3. TEKNISKA KRAV
De tekniska kraven för OBFCM-anordningar ska vara de som anges i tillägg 5 till FN-föreskrift nr 154.”