Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2022/1426 av den 5 augusti 2022 om tillämpningsföreskrifter för Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/2144 vad gäller enhetliga förfaranden och tekniska specifikationer för typgodkännande av automatiska körsystem i helautomatiserade fordon (Text av betydelse för EES)

a)

verka vid säkra hastigheter och följa de hastighetsbegränsningar som gäller för fordonet,

b)

hålla lämpligt avstånd till andra trafikanter genom att kontrollera fordonets rörelse i sidled och i längsgående riktning,

c)

anpassa sitt beteende till trafikförhållandena omkring fordonet (t.ex. genom att undvika avbrott i trafikflödet) på ett lämpligt, säkerhetsinriktat sätt,

d)

anpassa sitt beteende efter säkerhetsrisker och ge högsta prioritet åt skydd av människoliv.

a)

motorfordon och andra trafikanter, såsom motorcyklar, cyklar, skotrar, rullstolsburna, fotgängare och hinder (t.ex. skräp, tappad last),

b)

trafikolyckor,

c)

trafikstockningar,

d)

vägarbeten,

e)

tjänstemän inom trafiksäkerhet och brottsbekämpning,

f)

utryckningsfordon,

g)

vägmärken och vägmarkeringar,

h)

miljöförhållanden (t.ex. lägre hastighet på grund av regn eller snö).

a)

signalera planerade manövrer (t.ex. körriktningsvisare),

b)

använda en ljudvarning vid behov,

c)

ha ett säkert samspel med tjänstemän inom trafiksäkerhet och brottsbekämpning, vägarbetare, räddningstjänstpersonal, väginspektörer osv.,

d)

det automatiska körsystemets status ska kunna avläsas av tjänstemän inom trafiksäkerhet och brottsbekämpning när det gäller bimodala fordon (manuell körning eller helautomatisk körning).

a)

nederbörd (regn, snö),

b)

tidpunkt på dagen,

c)

ljusstyrka, även när belysningsanordningar används,

d)

dis, dimma,

e)

väg- och körfältsmarkeringar,

f)

vägkategori (t.ex. antal körfält, separata körfält),

g)

geografiskt område (i tillämpliga fall).

a)

automatiskt manövrerade dörrar i fordon utrustade med sådana låsas upp automatiskt när det är riskfritt att göra så,

b)

passagerare ges möjlighet att ta sig ur fordonet när det är stillastående (genom att öppna dörrarna eller via en nödutgång).

a)

R2022/1426SWIN.

b)

Hur man utläser R2022/1426SWIN eller programvaruversioner om R2022/1426SWIN inte finns på fordonet.

a)

tidsupplösning: tt/mm/ss tidszon, t.ex. 12:59:59 UTC,

b)

noggrannhet: ± 1,0 s.

a)

En mekanisk stöt ska anbringas mot eventuella datalagringsenheter ombord med en allvarlighetsgrad som fastställs i komponentprovningen i bilaga 9C i ändringsserie 03 till FN-föreskrift nr 100 (8), och

b)

en datalagringsenhet eller datalagringsenheter ombord ska monteras i fordonets passagerarutrymme eller på en plats med tillräcklig konstruktionsmässig integritet för att skydda mot materiella skador som skulle kunna förhindra inhämtning av uppgifter. Detta ska påvisas för det tekniska organet med lämpliga handlingar (t.ex. beräkningar eller simulationer).

Alternativ II

c)

Tillverkaren påvisar att kraven i avsnitt 9.6.3 är uppfyllda (t.ex. för M2/N2-fordon grundat på M1/N1).

v e är det helautomatiserade fordonets hastighet,

v a är hastigheten för trafiken med företräde som närmar sig,

β är 3 m/s2: den högsta tillåtna hastighetsminskningen för trafiken med företräde som närmar sig,

ρ är 1,5 s: reaktionstiden för trafiken med företräde som närmar sig.

v c är hastigheten för trafiken med företräde på konfliktkurs,

β är 3 m/s2, den högsta tillåtna hastighetsminskningen för korsande trafik med företräde,

ρ är 1,5 s: reaktionstiden för korsande trafik med företräde.

2,4 m/s2 om det transporterar stående eller icke-fastspända passagerare i ett scenario där ett fordon gör ett snävt körfältsbyte,

6 m/s2 om det transporterar stående eller icke-fastspända passagerare i andra scenarier med fotgängare eller cyklister,

6 m/s2 för andra helautomatiserade fordon,

ρ är den tid det helautomatiserade fordonet behöver för att påbörja en nödbromsning, som antas vara 0,1 s,

τ är den tid det tar att uppnå maximal retardation β och antas vara lika med

0,12 s för helautomatiserade fordon som transporterar stående eller icke-fastspända passagerare,

0,3 s för andra helautomatiserade fordon.

a)

Ansökan om typgodkännande: Det informationsdokument som lämnas in till typgodkännandemyndigheten vid tidpunkten för ansökan om typgodkännande ska innehålla kortfattad information om de punkter som förtecknas i bilaga I. Det kommer att utgöra en del av typgodkännandet.

b)

Det formella dokumentationspaketet för typgodkännandet, med det material som anges i denna punkt 3 (med undantag för vad som anges i punkt 3.5.5), vilket ska lämnas in till typgodkännandemyndigheten i syfte att genomföra det automatiska körsystemets typgodkännande. Typgodkännandemyndigheten kommer att använda dokumentationspaketet som den grundläggande referensen för det kontrollförfarande som beskrivs i punkt 4 i denna bilaga. Typgodkännandemyndigheten ska säkerställa att detta dokumentationspaket förblir tillgängligt under en period på minst tio år räknat från den tidpunkt då produktionen av fordonstypen definitivt upphör.

c)

Ytterligare konfidentiellt material och konfidentiella analysuppgifter (immateriella rättigheter) i punkt 3.5.5 som ska bevaras av tillverkaren, men som ska göras tillgängliga för inspektion (t.ex. på plats i tillverkarens konstruktionsanläggningar) vid tidpunkten för det automatiska körsystemets typgodkännande. Tillverkaren ska säkerställa att materialet och analyserna förblir tillgängliga under en period på minst tio år räknat från den tidpunkt då produktionen av fordonstypen definitivt upphör.

a)

Uppfattning och detektion av föremål och händelser, inklusive kartläggning och positionering.

b)

Beskrivning av beslutsfattande.

c)

Det automatiska körsystemets dataelement.

d)

Länkar till och gränssnitt mot andra fordonssystem, extern maskinvara/programvara och fjärrfunktionalitet.

a)

återgång till drift med ett partiellt system,

b)

redundans med ett separat system,

c)

ett antal system som utför samma funktion,

d)

avlägsnande eller begränsande av den eller de automatiska körfunktionerna.

a)

Inspektion av säkerhetsstrategin på konceptnivå.

Strategin ska baseras på en riskanalys/riskbedömning som lämpar sig för systemsäkerhet.

b)

Inspektion av säkerhetsstrategin på systemnivå för det automatiska körsystemet, inklusive en uppifrån-och-ned-strategi (från möjlig fara till konstruktion) och en nedifrån-och-upp-strategi (från konstruktion till möjliga faror). Säkerhetsstrategin ska bygga på en FMEA-analys (Failure Mode and Effect Analysis), en felträdsanalys (Fault Tree Analysis, FTA) och en systemteoretisk processanalys (System-Theoretic Process Analysis, STPA) eller någon liknande metod som är lämplig med avseende på systemets funktionella och driftsmässiga säkerhet.

c)

Inspektion av validerings-/verifieringsplaner och resultat, inklusive lämpliga acceptanskriterier. Detta ska inbegripa provningar som är lämpliga för validering, t.ex. provning genom hardware-in-the-loop (HIL), driftsprovning av fordon på väg, provning med verkliga slutanvändare eller någon annan provning som är lämplig för validering/verifiering. Resultaten av valideringen och verifieringen kan bedömas genom analys av de olika provningarnas omfattning och fastställande av minimitröskelvärden för täckningen för olika mått.

i)

Problem rörande samverkan med andra fordonssystem (t.ex. bromsning, styrning).

ii)

Funktionsavbrott i det automatiska körsystemet och systemets riskreducerande åtgärder.

iii)

Situationer inom den planerade driftsmiljön när det automatiska körsystemet kan skapa orimliga säkerhetsrisker för passagerarna och andra trafikanter på grund av driftsstörningar (t.ex. brist på eller felaktig förståelse av fordonsmiljön, bristande förståelse av reaktionen från föraren/den fjärrstyrande föraren, passagerarna eller andra trafikanter, otillräcklig kontroll, utmanande scenarier).

iv)

Identifiering av relevanta scenarier inom de gränsvillkor och den hanteringsmetod som används för att välja scenarier och valideringsverktyg.

v)

Beslutsprocess som leder till utförandet av de dynamiska köruppgifterna (t.ex. nödmanövrer), för samverkan med andra trafikanter och i enlighet med nationella trafikregler.

vi)

Rimligen förutsebar felaktig användning från passagerares/andra trafikanters sida, misstag eller missförstånd från förarens/den fjärrstyrande förarens/passagerarnas/andra trafikanters sida (t.ex. oavsiktligt åsidosättande) och avsiktlig manipulering av det automatiska körsystemet.

vii)

Cyberhot som påverkar det automatiska körsystemets säkerhet (ska omfattas av den analys som utförs enligt FN-föreskrift nr 155 om cybersäkerhet och ledningssystem för cybersäkerhet).

viii)

Frågor som rör driftsmässig säkerhet: problem med stödinfrastrukturen utanför fordonet, problem med den fjärrstyrande föraren, förlust av konnektivitet, bristande underhåll osv.

a)

ett övergripande valideringsmål (dvs. övergripande acceptanskriterier för validering) som stöds av valideringsresultaten och visar att ibruktagandet av det automatiska körsystemet på det hela taget inte kommer att öka risknivån för passagerare och andra trafikanter jämfört med manuellt körda fordon, och

b)

en scenariospecifik metod (dvs. scenariobaserade acceptanskriterier för validering) som visar att det automatiska körsystemet på det hela taget inte kommer att öka risknivån för passagerare och andra trafikanter jämfört med manuellt körda fordon för vart och ett av de säkerhetsrelevanta scenarierna,

a)

Dokument som beskriver säkerhetsstyrningssystemet.

b)

En undertecknad deklaration om överensstämmelse för säkerhetsstyrningssystemet avseende alla krav för säkerhetsstyrning enligt denna förordning. Deklarationen ska utarbetas enligt förlagan i tillägg 3 till denna bilaga.

a)

med en minsta provvaraktighet på 5 minuter,

b)

med ett personbilsmål samt ett motordrivet tvåhjulsmål som annat fordon,

c)

med ett framförvarande fordon som girar av i körfältet, och

d)

med ett annat fordon som kör nära intill i det angränsande körfältet.

a)

Det helautomatiska fordonet byter körfält till angränsande (mål)körfält.

b)

Körfältsbyte när körfältet tar slut.

c)

Körfältsbyte till ett trafikerat körfält.

a)

med olika fordon, inbegripet ett motordrivet tvåhjulsmål som närmar sig bakifrån,

b)

i ett scenario där det är möjligt att göra ett körfältsbyte under normal drift,

c)

i ett scenario där ett körfältsbyte inte kan göras under normal drift eftersom ett fordon närmar sig bakifrån,

d)

med ett bakomvarande fordon som rör sig i samma hastighet i angränsande körfält och förhindrar körfältsbyte,

e)

med ett fordon som färdas bredvid i angränsande körfält och förhindrar körfältsbyte,

f)

i ett scenario där ett körfältsbyte vid en riskminimeringsmanöver är möjligt och genomförs,

g)

i ett scenario där det helautomatiserade fordonet reagerar på ett annat fordon som påbörjar en manöver mot samma utrymme i målkörfältet, där syftet är att undvika en möjlig kollisionsrisk.

a)

T-korsningar (trevägskorsningar) med och utan trafikljus, med olika väjningsregler.

b)

Korsningar (fyra eller fler vägar) med och utan trafikljus, med olika väjningsregler.

c)

Rondeller.

a)

utan ett framförvarande fordon,

b)

med ett personbilsmål samt ett motordrivet tvåhjulsmål som framförvarande fordon/annat fordon,

c)

med och utan fordon som närmar sig eller passerar.

a)

Olika vägmärken med hastighetsbegränsning, så att det automatiska körsystemet måste anpassa hastigheten enligt angivna värden.

b)

Anvisningar som ges av en tjänsteman inom trafiksäkerhet eller brottsbekämpning i form av signalljus och/eller uppmaning att stanna vid färd rakt fram, vid vänstersväng och vid högersväng.

c)

Övergångsställen för fotgängare och cyklister med och utan fotgängare/cyklister som närmar sig/befinner sig på vägen.

d)

Tillfälliga förändringar: t.ex. vägunderhållsarbete markerat med vägmärken, vägkoner och annan signalering, tillträdesbegränsningar.

e)

Påfart, avfart och betalstationer på motorväg.

a)

utan ett framförvarande fordon,

b)

med ett personbilsmål samt ett motordrivet tvåhjulsmål som framförvarande fordon/annat fordon.

a)

Med ett stillastående personbilsmål.

b)

Med ett stillastående motordrivet tvåhjulsmål.

c)

Med ett stillastående fotgängarmål.

d)

Med ett fotgängarmål som korsar körfältet med en hastighet av 5 km/tim samt andra föremål som är relevanta för den planerade driftsmiljön (t.ex. en boll, en shoppingkasse osv.).

e)

Med ett fotgängarmål som rör sig med en hastighet av upp till 5 km/tim och rör sig inom och delvis upptar det automatiska körsystemets körfält, i samma eller motsatt riktning som det helautomatiserade fordonet.

f)

Med ett fotgängarmål som girar i samma körfält som det helautomatiserade fordonet.

g)

Med en cyklist som korsar körfältet med en hastighet av 15 km/tim.

h)

Med en cyklist som färdas i samma riktning med en hastighet av 15 km/tim.

i)

Med det helautomatiserade fordonet som svänger höger och korsar färdvägen tillhörande en cyklist som färdas i samma riktning med en hastighet av 15 km/tim.

j)

Med ett mål som representerar ett blockerat körfält.

k)

Med ett mål som är delvis inom körfältet.

l)

Med ett eller flera typer av föremål som inte kan passeras och som är relevanta för den planerade driftsmiljön (t.ex. en soptunna, en liggande cykel eller moped, ett liggande vägmärke, en boll som ligger stilla eller är i rörelse osv.).

m)

Med flera på varandra följande hinder som blockerar det körfält som är relevant i den planerade driftsmiljön (t.ex. i följande ordning: egofordon–motorcykel–bil).

n)

På en vägsträcka som är en kurva.

a)

Utan ett framförvarande fordon.

b)

Med ett personbilsmål samt ett motordrivet tvåhjulsmål som framförvarande fordon/annat fordon.

a)

Över hela hastighetsintervallet för det helautomatiserade fordonet.

b)

Med ett personbilsmål, ett motordrivet tvåhjulsmål och ett cykelmål som framförvarande fordon, under förutsättning att standardiserade motordrivna tvåhjulsmål som lämpar sig för att utföra provningen på ett säkert sätt finns tillgängliga.

c)

Med konstanta och varierande hastigheter hos framförvarande fordon (realistisk hastighetsprofil).

d)

Med raka vägsträckor och vägsträckor som utgörs av kurvor.

e)

Med olika lägen i sidled för det framförvarande fordonet i körfältet.

f)

Med en retardation hos det framförvarande fordonet på minst 6 m/s2 genomsnittlig fullt utvecklad retardation till dess att fordonet står stilla.

a)

Med olika tider till kollision, körfältsbytesmanöverns avståndsvärden och relativa hastighetsvärden, och omfattande typer av körfältsbytesscenarier där en kollision kan undvikas och där en kollision inte kan undvikas.

b)

Med körfältsbytande fordon som färdas med konstant hastighet i längsgående riktning, som accelererar och som minskar hastigheten.

c)

Med olika hastigheter i sidled och accelerationer i sidled för det körfältsbytande fordonet.

d)

Med ett personbilsmål, ett motordrivet tvåhjulsmål och cykelmål som körfältsbytande fordon, under förutsättning att standardiserade motordrivna tvåhjulsmål som lämpar sig för att utföra provningen på ett säkert sätt finns tillgängliga.

a)

Med ett stillastående personbilsmål i mitten av körfältet.

b)

Med ett stillastående motordrivet tvåhjulsmål i mitten av körfältet.

c)

Med ett stillastående fotgängarmål i mitten av körfältet.

d)

Med ett mål som representerar ett blockerat körfält i mitten av körfältet.

e)

Med flera på varandra följande hinder som blockerar körfältet (t.ex. i följande ordning: egofordon–körfältsbytande fordon–motorcykel–bil).

a)

Med parkeringsplatser parallellt med och vinkelrätt mot vägen.

b)

På jämna och på lutande ytor.

c)

Med andra fordon på de omgivande parkeringsplatserna, inbegripet motordrivna tvåhjulingar och cyklar.

d)

Parkering på parkeringsplatser med olika geometriska mått.

e)

På vägar med olika lutningsgrad.

f)

Med ett annat fordon som kör in på parkeringsplatsen under parkeringsmanövern.

a)

Med ett fotgängarmål som först är undanskymt och som korsar det helautomatiserade fordonets färdväg med en hastighet av 5 km/tim.

b)

Med ett fordon som kör ut från en parkeringsplats framför det helautomatiserade fordonet.

c)

Med ett stillastående hinder i det helautomatiserade fordonets färdväg.

d)

Med olika färdvägar där infrastrukturen skymmer synfältet.

e)

Med ett mindre hinder på marken efter en ramp som skyms av andra föremål i det helautomatiserade fordonets färdväg.

a)

Med olika fordon, inbegripet ett motordrivet tvåhjulsmål som närmar sig bakifrån.

b)

Med fordon som närmar sig bakifrån i olika hastigheter.

c)

Med en fordonskolonn som kör bredvid i det angränsande körfältet.

a)

Utan ett framförvarande fordon.

b)

Med ett personbilsmål samt ett motordrivet tvåhjulsmål som framförvarande fordon/annat fordon.

c)

Med fordon eller föremål som blockerar motorvägsavfarten.

a)

Med och utan ett framförvarande fordon.

b)

Med andra fordon som blockerar bommen eller bommarna.

c)

Med stängda och med öppna bommar.

d)

Med olika tillåtna hastigheter inom stationsområdet.

a)

Med och utan en mänsklig förare inuti fordonet.

b)

Med öppna och med stängda fordonsdörrar.

c)

Med och utan hinder runt omkring fordonet.

d)

Innanför och utanför det fastställda parkeringsområdet, i tillämpliga fall.

a)

I en situation där övergång är möjlig och genomförs.

b)

I en situation där det inte är möjligt att genomföra en övergång.

a)

Kapabilitet – vad modelleringen och simuleringen kan göra och vilka risker som kan förknippas med dessa förfaranden.

b)

Noggrannhet – hur väl modelleringen och simuleringen återger måldata.

c)

Korrekthet – hur hållbara och robusta modelleringens och simuleringens data och algoritmer är.

d)

Användbarhet – den utbildning och erfarenhet som krävs.

e)

Ändamålsenlighet – hur lämplig modelleringen och simuleringen är för bedömning av den planerade driftsmiljön och det automatiska körsystemet.

a)

beskriva ändringar i de olika versionerna,

b)

ange tillhörande programvara (t.ex. särskilda programvaruprodukter och versioner) och maskinvarurelaterad information (t.ex. XiL-konfigurering),

c)

registrera interna granskningsförfaranden som ledde till att nya versioner godtogs,

d)

stödjas under hela den tid som den virtuella modellen används.

a)

grupperna som ska validera verktygskedjan för simulering, och

b)

grupperna som ska använda den validerade simuleringen för att utföra virtuell provning i syfte att validera det automatiska körsystemet.

i)

En process för att identifiera och utvärdera individers kompetens och färdigheter.

ii)

En process för att utbilda kompetent personal att utföra uppgifter kopplade till modellering och simulering.

i)

visa vad som ligger till grund för tillverkarens förtroende för erfarenheten och sakkunskapen hos den individ eller grupp som validerar modelleringens och simuleringens verktygskedja,

ii)

visa vad som ligger till grund för tillverkarens förtroende för erfarenheten och sakkunskapen hos den individ eller grupp som använder simuleringen för att utföra virtuell provning i syfte att validera det automatiska körsystemet.

a)

Tillverkaren ska dokumentera data som använts för att validera modellen och notera viktiga kvalitetsegenskaper.

b)

Tillverkaren ska tillhandahålla dokumentation som visar att data som använts för att validera modellerna täcker de avsedda funktioner som verktygskedjan ska virtualisera.

c)

Tillverkaren ska dokumentera kalibreringsförfaranden som använts för att anpassa den virtuella modellens parametrar till det insamlade dataunderlaget.

a)

Tillverkaren ska tillhandahålla information om data och scenarier som använts för validering av verktygskedjan för virtuell provning.

b)

Tillverkaren ska dokumentera exporterade data och notera viktiga kvalitetsegenskaper.

c)

Tillverkaren ska spåra utdata från en modellering och simulering till motsvarande simuleringsuppställning.

a)

Utdata från modellering och simulering ska ha tillräcklig bredd för att säkerställa en korrekt utförd valideringsberäkning. Uppgifterna ska i tillräcklig utsträckning återspegla den planerade driftsmiljö som är relevant för den virtuella bedömningen av det automatiska körsystemet.

b)

Utdatan ska möjliggöra kontroll av de virtuella modellernas enhetlighet och sundhet genom att eventuellt utnyttja redundant information.

a)

Stokastiska modeller ska karakteriseras efter varians.

b)

Stokastiska modeller ska garanteras en möjlighet till deterministiskt återgenomförande.

i)

hur antaganden som definierats av tillverkaren bidrar till definitionen av verktygskedjans begränsningar,

ii)

den tillförlitlighetsnivå som krävs för simuleringsmodellerna.

a)

Konsekvenser för människors säkerhet, t.ex. allvarlighetsgrader i ISO 26262.

b)

I vilken utsträckning de simulerade resultaten påverkar det automatiska körsystemet.

a)

Modeller eller verktyg som är uppenbara kandidater för en fullständig trovärdighetsbedömning.

b)

Modeller eller verktyg som kan vara kandidater för en fullständig trovärdighetsbedömning men inte behöver vara det. Detta avgör bedömaren efter eget gottfinnande.

c)

Modeller eller verktyg som inte behöver genomgå en trovärdighetsbedömning.