Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2024/3170 av den 18 december 2024 med närmare bestämmelser om det frivilliga miljömärkningssystemet för uppskattning av flygningars miljöprestanda som inrättats i enlighet med artikel 14 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405 (Flygutsläppsmärkningen)

(1)

I artikel 14.1 i förordning (EU) 2023/2405 fastställs ett frivilligt miljömärkningssystem som gör det möjligt att mäta flygningars miljöprestanda och som är öppet för alla luftfartygsoperatörer som omfattas av den förordningen.

(2)

För att konsumenterna ska kunna göra välgrundade val när det gäller flygningar och andra transportslag bör denna förordning fastställa en gedigen, tillförlitlig, transparent och harmoniserad metod för uppskattning av flygutsläpp med hjälp av primära uppgifter, samt regler för hur flygutsläpp ska kommuniceras till passagerarna. Eftersom metoden används för att uppskatta flygutsläpp bör det i denna förordning användas en term för denna märkning som är förenlig med den metod som används. Därför bör märkningen kallas Flygutsläppsmärkningen.

(3)

Luftfartygsoperatörer som vill att märkningar ska utfärdas för deras flygningar bör ansöka till Europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet (byrån) i tillräckligt god tid så att både byrån och luftfartygsoperatören kan förbereda rapporteringen och relevant digital infrastruktur.

(4)

Den metod för uppskattning av flygutsläpp som fastställs i denna förordning bör säkerställa att uppskattningarna och de underliggande antagandena uppfyller de högsta kraven på öppenhet och spårbarhet och att de alltid är förenliga med kommande unionsakter om redovisning av växthusgasutsläpp från transporttjänster.

(5)

Utsläppen från flygningar bör uppskattas på grundval av den genomsnittliga prestandan för tidigare flygningar som en funktion av den genomsnittliga miljöprestandan för de flygbränslen som använts för att utföra varje flygning och den genomsnittliga förbrukningen av flygbränslen under föregående motsvarande tidtabellsperiod. Dessa två faktorer ger den mest tillförlitliga och gedigna uppskattningen av flygutsläppen. På grund av eventuella tekniska begränsningar som gör det omöjligt att nå en sådan noggrannhet när det gäller de exakta volymer flygbränsle som förbrukas vid varje flygning bör denna förordning också fastställa tillförlitliga metoder för att uppnå den närmaste och säkraste uppskattningen av flygbränsleförbrukningen och livscykelutsläppen från flygbränslen, samtidigt som den minimerar arbetsbördan för luftfartygsoperatörerna och byrån. För uppskattning av utsläppen från en flygning på en flygväg under en viss tidtabellsperiod bör de senaste tillgängliga uppgifterna för den föregående motsvarande tidtabellsperioden beaktas och denna förordning bör fastställa särskilda krav för detta ändamål. Genom att använda uppgifterna från det föregående kalenderåret vid uppskattningen av flygutsläpp använder byrån uppgifter som redan verifierats av oberoende kontrollörer samtidigt som den minimerar den administrativa bördan och använder de senaste prestandauppgifterna.

(6)

Korrekta uppskattningar av den framtida förbrukningen av flygbränslen vid flygningar är nödvändiga för beräkningen av flygutsläpp, och dessa uppskattningar bör baseras på de senaste vetenskapliga rönen. Dessa uppskattningar av flygbränsleförbrukningen bör också baseras på primära uppgifter som luftfartygsoperatörerna lämnat om sin senaste verksamhet. Dessa uppgifter bör avse den föregående motsvarande tidtabellsperioden. Användningen av sekundära uppgifter, exempelvis uppgifter som härrör från modeller och uppskattningar som inte enbart utgår från primära uppgifter, bör begränsas till undantagsfall där primära uppgifter inte är tillgängliga eller när uppskattningar baserade på primära uppgifter inte kan göras med tillräcklig noggrannhet. Detta kan i synnerhet vara fallet när en luftfartygsoperatör beslutar att trafikera nya flygvägar, eller när flygningar på befintliga flygvägar ska börja utföras under andra förhållanden. Denna förordning bör säkerställa att metodkraven för att uppskatta förbrukningen av flygbränslen även fortsättningsvis överensstämmer med de senaste vetenskapliga rönen och framstegen.

(7)

Livscykelutsläppen från flygbränslen kan vara lägre än livscykelutsläppen från konventionella flygbränslen beroende på flera olika faktorer, bland annat valet av bränsleråvara och produktionssätt. Livscykelutsläppen från flygbränslen tar hänsyn till utsläppen av koldioxidekvivalenter (CO2(e)) från energiproduktion, transport, distribution och användning ombord, inbegripet under förbränning, så att de förblir förenliga med unionslagstiftningen, särskilt förordning (EU) 2023/2405, men även Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001 (2). De gaser som beaktas vid uppskattningen av livscykelutsläppen från flygbränslen bör därför utgöra summan av koldioxid (CO2), metan (CH4) och dikväveoxid (N2O). Livscykelutsläppen från flygbränslen bör beräknas i enlighet med punkt C i bilaga V till direktiv (EU) 2018/2001 och, i tillämpliga fall, annan relevant unionslagstiftning och internationella standarder samt med data och metoder som återspeglar de senaste vetenskapliga rönen och utvecklats inom ramen för Internationella civila luftfartsorganisationen (Icao).

(8)

Med tanke på att uppgifter om förbrukningen och livscykelutsläppen från flygbränslen är mycket viktiga för en korrekt uppskattning av flygutsläppen bör det i denna förordning fastställas villkor för hur luftfartygsoperatörerna ska rapportera dessa uppgifter till byrån. Rapporteringsbördan bör minimeras, särskilt för små och medelstora luftfartygsoperatörer, för att luftfartygsoperatörerna inte ska avskräckas från att använda Flygutsläppsmärkningen. Därför bör luftfartygsoperatörerna kunna lämna uppgifter till byrån på ett enkelt och smidigt sätt med hjälp av digitala rapporteringsverktyg som utvecklats av byrån och, i tillämpliga fall, använda uppgifter som redan rapporterats för andra ändamål. För att kunna göra tillförlitliga uppskattningar bör byrån ha tillgång till all nödvändig information om de volymer flygbränsle som tankats av varje luftfartygsoperatör på varje flygplats och de volymer som flygbränsleleverantörer levererat till luftfartygsoperatörer på varje flygplats och deras respektive livscykelutsläpp från flygbränslen.

(9)

Den metod för uppskattning av flygutsläpp som fastställs i denna förordning bör anpassas efter utvecklingen av relevant unionslagstiftning, relevanta internationella standarder, data och metoder samt efter de senaste vetenskapliga rönen, särskilt när det gäller användningen av standardvärden. I denna förordning bör utgångsvärdet för konventionella flygbränslens utsläppsintensitet vara 89 g CO2(e)/MJ, vilket är referensvärdet för de flygbränslen som utvecklas inom ramen för Icao fram till det att unionslagstiftningen definierar en luftfartsspecifik fossil motsvarighet. Vikten per passagerare, inklusive passagerarbagage, bör vara 100 kg, och flygbränslenas energiinnehåll bör överensstämma med direktiv (EU) 2018/2001 och tillämpliga internationella standarder och metoder.

(10)

I denna förordning begränsas miljöprestanda till utsläppen av växthusgaser från flygbränslen som används av luftfartygsoperatörer, flygningarnas och flygplansflottornas operativa prestanda samt flygtrafikens inverkan på förbrukningen av flygbränslen. Denna förordning omfattar därför inte annan miljöpåverkan, exempelvis buller och utsläpp av andra luftföroreningar som kväveoxider eller partiklar.

(11)

Metoden för uppskattning av flygutsläpp baseras på den genomsnittliga tidigare förbrukningen av flygbränslen och en förnyelse av flygplansflottan och optimerad ruttplanering kan leda till en icke försumbar minskning av flygbränsleförbrukningen och därmed bidra till minskade flygutsläpp. Dessa två faktorer bör automatiskt återspeglas i metoden för uppskattning av flygutsläpp för att underlätta övergången till effektivare luftfartyg och optimerad ruttplanering. Därför bör de flygutsläpp som byrån uppskattar enligt den metod som fastställs i denna förordning ge incitament till förnyelse av flygplansflottor och optimering av flygvägarna. Metoden som fastställs i denna förordning bör kunna anpassas efter tekniska förändringar och operativa framsteg.

(12)

Om driftförhållandena för framtida planerade flygningar är desamma som för de flygningar som redan utförs på den aktuella flygvägen är uppskattningar som i enlighet med denna förordning baseras på den flygvägen betydligt mer tillförlitliga uppskattningar av dessa planerade flygningars miljöprestanda. I denna förordning avses med driftförhållanden typen av luftfartyg, typen av flygbränslen, det genomsnittliga antalet passagerare och det transporterade fraktgodsets massa. När luftfartygsoperatören ändrar driftförhållandena för en flygning eller utför nya flygningar bör den uppskattade förbrukningen av flygbränslen och flygbränslenas uppskattade miljöprestanda dock uppskattas enligt de senaste tillgängliga vetenskapliga metoderna och beläggen. Sådana uppskattningar bör vara korrekta och utföras enligt en strategi som motsvarar försiktighetsprincipen. Denna förordning bör därför fastställa en metod för uppskattning av flygutsläpp för båda fallen, dvs. för flygningar där all nödvändig information om luftfartygsoperatörens tidigare verksamhet finns tillgänglig och betraktas som en tillförlitlig källa för uppskattningar för dessa flygningar, och för flygningar där denna information inte finns tillgänglig.

(13)

Tabellerna för framtida flygningar bör delas med byrån, med beaktande av vederbörlig konfidentialitet, så att byrån jämför driftsförhållandena och uppskattar flygutsläppen så korrekt som möjligt. Luftfartygsoperatörerna bör också sträva efter att förse byrån med alla andra uppgifter som kan göra uppskattningen av flygutsläpp så exakt som möjligt.

(14)

Uppgifter som lämnas till byrån, särskilt uppgifter om förbrukning av flygbränslen per flygning och livscykelutsläppen från tankade flygbränslen per flygplats, bör verifieras av en oberoende kontrollör innan de lämnas till byrån. Denna oberoende kontroll bör utföras i enlighet med principerna och riktlinjerna i relevant unionslagstiftning och tillämpliga internationella standarder och metoder. Kontrollen bör också ta hänsyn till pågående internationell utveckling, särskilt för att säkerställa att flygningar som ankommer till unionen också kan gynnas av bestämmelserna i denna förordning, i tillämpliga fall.

(15)

Denna förordning bör innehålla bestämmelser om giltighetsperioden för märkningar som utfärdas av byrån och villkor för hur giltighetsperioden ska anges när märkningen utfärdas till luftfartygsoperatörer, samt villkoren för hur luftfartygsoperatörerna tydligt ska visa information om giltighetsperioden för kunderna.

(16)

Denna förordning bör fastställa villkoren för visning av märkningar som utfärdas av byrån. I dagens digitaliserade värld, särskilt på lufttransportområdet, har kunderna på nätet tillgång till betydligt mer information än tidigare om de lufttransporttjänster som erbjuds av konkurrerande luftfartygsoperatörer. Därför är det viktigt att de märkningar som byrån utfärdar till en luftfartygsoperatör visas på alla försäljningsställen som ägs av luftfartygsoperatören i enlighet med mallarna i denna förordning. Luftfartygsoperatörerna bör också se till att alla försäljningsställen som de har ett avtalsförhållande med visar de märkningar som utfärdats av byrån. Slutligen bör luftfartygsoperatörerna vidta rimliga åtgärder för att se till att försäljningsställen som de inte samarbetar med också visar de märkningar som utfärdats av byrån. Om detta inte sker undergrävs människors förtroende för märkningen och för luftfartygsoperatörernas insatser för att använda flygbränslen med lägre livscykelutsläpp.

(17)

Denna förordning bör fastställa villkoren för luftfartygsoperatörernas visning av märkningar som utfärdats av byrån och säkerställa att flygutsläppen framgår tydligt. Den bör fastställa utformningen och visningsmallarna så att flygutsläppen visas på ett harmoniserat och igenkännbart sätt av alla luftfartygsoperatörer.

(18)

Märkningen bör innefatta en logotyp som visar att byrån har uppskattat flygutsläppen på Europeiska unionens vägnar i enlighet med denna förordning. Denna harmoniserade logotyp bör fungera som ett medel för att säkerställa igenkänning och skapa förtroende för uppskattningen av flygutsläpp i enlighet med denna förordning. Den bör också fungera som denna förordnings representant ute i världen och förhindra sammanblandning med annan unionslagstiftning och befintliga initiativ på hållbarhetsområdet, exempelvis de märkningar som utfärdas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2017/1369 (3) och de delegerade förordningar som antagits i enlighet med den. För att förbättra kommunikationen och öka medvetenheten bör denna förordning också fastställa den specifika terminologin för var och en av de faktorer som ingår i flygutsläppsmärkningen. Det rör sig om exempelvis kombinationen av flygutsläpp, logotypen och andra aspekter som bör utgöra en märknings huvudelement. Denna förordning bör därför fastställa utformningen av en enkel och tydlig märkningslogotyp som alltid måste visas tillsammans med flygutsläppen och som innefattar unionens flagga. Villkoren för visning av märkningar i denna förordning bör säkerställa att märkningarna är lättillgängliga och lättbegripliga och göra det möjligt för kunderna att enkelt jämföra miljöprestandan för flygningar som utförs av olika luftfartygsoperatörer som trafikerar samma flygväg. Denna förordning bör säkerställa att utsläppsuppgifter visas på ett enhetligt och korrekt sätt för att säkerställa jämförbarhet och rättvis konkurrens på den inre marknaden för transporter, särskilt när lufttransporttjänster ingår i multimodala transportkedjor eller när tjänsterna konkurrerar med andra transportslag. I detta syfte bör denna förordning vara förenlig med tillämplig lagstiftning om redovisning av växthusgasutsläpp från transporttjänster.

(19)

Villkoren för visning av märkningar bör delas upp i primär och sekundär visning. Visningen av märkningar kan öka kundernas medvetenhet om flygningarnas uppskattade utsläpp och om luftfartygsoperatörernas insatser för att minska miljöavtrycket från de lufttransporttjänster de erbjuder. Den primära visningen, som alltid i en lättbegriplig form bör inbegripa huvudelementen för en viss flygning under hela sök- och köpprocessen, bör inte kräva någon interaktion från kunden. Den primära visningen bör också inbegripa de element som krävs för att kunden ska kunna jämföra en viss luftfartygsoperatörs prestanda med andra konkurrerande luftfartygsoperatörer som trafikerar samma flygväg. Syftet med en sådan jämförelse bör vara att göra det lättare för kunden att förstå relevant miljöinformation samt att skapa ytterligare incitament för luftfartygsoperatörerna att förbättra sin miljöprestanda. En sekundär visning, som bör kräva interaktion från kunden för att bli synlig, bör ha en högre detaljnivå och innehålla mer bakgrundsinformation om hur flygutsläppen har uppskattats, t.ex. den genomsnittliga miljöprestandan för de flygbränslen som används av luftfartygsoperatören.

(20)

För att skapa förtroende bland kunderna är det viktigt att luftfartygsoperatörerna endast visar giltiga märkningar. Denna förordning bör fastställa villkoren för byråns kontroll av att luftfartygsoperatörerna tillämpar och visar märkningen korrekt i enlighet med relevant unionslagstiftning och tillämpliga internationella standarder och metoder. Återkallade och utgångna märkningar bör inte visas av luftfartygsoperatörerna. Den bör också fastställa villkoren för byråns kontroll av riktigheten och sanningsenligheten i de uppgifter som luftfartygsoperatörerna lämnar om sina verksamheter. Det är därför lämpligt att denna förordning, tillsammans med tillämpliga bestämmelser för efterlevnadskontroll och byråns befogenhet, fastställer villkoren för översynen av märkningar samt förfarandet enligt vilket byrån kan återkalla ogiltiga märkningar eller instruera luftfartygsoperatörer att ändra deras visning på det sätt som krävs.

(21)

Byrån bör skapa och upprätthålla en webbplats för flygutsläpp med lättillgänglig information om systemet för både luftfartygsoperatörer och allmänheten. Detta är också nödvändigt för att göra systemet mer attraktivt för luftfartygsoperatörerna.

(22)

För att underlätta införandet av Flygutsläppsmärkningen i unionen bör byrån från och med den dag då denna förordning träder i kraft till och med den 1 januari 2028 endast utfärda märkningar för lufttransporttjänster för passagerare eller kombinerade passagerar- och fraktflygningar, inte för lufttransporttjänster för fraktgods. Lufttransporttjänster för passagerare och frakt är till sin natur olika i fråga om hur verksamheten är organiserad, särskilt när det gäller förhållandet till slutkunderna. I denna förordning prioriteras utfärdandet av märkningar till luftfartygsoperatörer som tillhandahåller lufttransporttjänster för passagerare så att marknadsaktörerna ges tillräckligt med tid att bekanta sig med märkningen. Märkningarna bör omfatta alla typer av lufttransporttjänster först från och med den 1 januari 2028.

(23)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från ReFuelEU Aviation-kommittén.

a)

en standardiserad och vetenskapsbaserad metod för beräkning av flygutsläpp, inbegripet metoden för uppskattningar, på grundval av bästa tillgängliga vetenskapliga data,

b)

det förfarande enligt vilket luftfartygsoperatörerna ska förse Europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet (byrån) med relevanta uppgifter för uppskattning av flygutsläpp och utfärdande av respektive märkning,

c)

giltighetsperioden för de märkningar som utfärdas av byrån,

d)

villkoren och förfarandena för byråns översyn, återkallande och utfärdande av nya märkningar,

e)

mallarna för visning av märkningar,

f)

reglerna för att säkerställa enkel tillgång till alla utfärdade märkningar i maskinläsbart format,

g)

möjligheten för luftfartygsoperatörer att visa annan information om miljöprestanda som inte omfattas av denna förordning och villkoren för detta.

(1)

flygutsläpp: de uppskattade livscykelutsläppen från flygbränslen för en flygning som utförs av en luftfartygsoperatör och som utgörs av kabinutsläpp och fraktutsläpp, mätt i ton koldioxidekvivalenter.

(2)

kabinutsläpp: den andel flygutsläpp som tillskrivs kabinen, mätt i ton koldioxidekvivalenter.

(3)

fraktutsläpp: den andel flygutsläpp som tillskrivs frakt, mätt i ton koldioxidekvivalenter.

(4)

kabinutsläpp per passagerare: kabinutsläppen dividerat med det genomsnittliga antalet passagerare på flygningarna under den föregående motsvarande tidtabellsperioden, mätt i kilogram koldioxidekvivalenter per passagerare.

(5)

fraktutsläpp per ton: fraktutsläppen dividerat med den genomsnittliga massan hos det fraktgods som transporterats i luftfartyget under den föregående motsvarande tidtabellsperioden, mätt i kilogram koldioxidekvivalenter per ton fraktgods.

(6)

kabinutsläpp per personkilometer: de uppskattade kabinutsläppen per passagerare dividerat med den trafikerade flygvägens sträcka, mätt i gram koldioxidekvivalenter per personkilometer.

(7)

fraktutsläpp per tonkilometer: de uppskattade fraktutsläppen per ton dividerat med den trafikerade flygvägens sträcka, mätt i gram koldioxidekvivalenter per tonkilometer.

(8)

märkning: ett grafiskt diagram, tryckt eller elektroniskt, som kombinerar märkningens logotyp med den information som anges i bilaga III.

(9)

märkningens logotyp: den bild som definieras i del 1 i bilaga III till denna förordning och som ska visa att flygutsläppen har verifierats.

(10)

utgångna märkningar: märkningar vilkas giltighetsperiod har löpt ut.

(11)

digitalt rapporteringsverktyg: en digital plattform som utvecklats och förvaltas av byrån och som utgör enda gemensam kontaktpunkt för luftfartygsoperatörernas rapportering av uppgifter och för byråns distribution av märkningar.

(12)

luftfartyg: luftfartyg enligt definitionen i artikel 3.28 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/1139 (4).

(13)

drifttillstånd: drifttillstånd enligt definitionen i artikel 2.8 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 (5).

(14)

flygplats: flygplats enligt definitionen i artikel 2.1 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/12/EG (6).

(15)

sittplats: en stol monterad i ett luftfartyg som en passagerare kan disponera under en resa.

(16)

passagerare (pax): en person som vid ett luftfartygs avgång sitter på en sittplats i luftfartygets kabin och som reser ombord på ett luftfartyg i syfte att nå en viss destination.

(17)

sittplatsområde: det område som tilldelats för varje sittplats för varje passagerare och för varje kabinklass, mätt i kvadratmeter.

(18)

kabinklass: den typ av service och sittplats som passagerare får och som kännetecknas av konfigurationen av sittplatser i kabinen, serviceutbudet och biljettprisernas struktur.

(19)

tidtabellsperiod: en tidtabellsperiod enligt definitionen i artikel 2 d i rådets förordning (EEG) nr 95/93 (7).

(20)

flygbränsle under flygtid: den mängd flygbränslen som förbrukas av ett luftfartyg under en flygning, från dess första förflyttning från uppställningsplatsen på avgångsflygplatsen till det att luftfartyget stannar helt på uppställningsplatsen på ankomstflygplatsen, mätt i ton.

(21)

flygtid i flygplan: den totala tid som förflyter från luftfartygets första förflyttning från uppställningsplatsen på avgångsflygplatsen till det att luftfartyget stannar helt på uppställningsplatsen på ankomstflygplatsen, mätt i minuter.

(22)

livscykelutsläpp från flygbränslen: utsläpp av koldioxidekvivalenter från flygbränslen som inkluderar utsläpp av koldioxidekvivalenter från energiproduktion, transport, distribution och användning ombord, inbegripet under förbränning, och som utgör summan av utsläppt koldioxid (CO2), metan (CH4) och dikväveoxid (N2O), beräknade i enlighet med punkt C i bilaga V till direktiv (EU) 2018/2001 och, i tillämpliga fall, annan relevant unionslagstiftning och internationella standarder samt med data och metoder som återspeglar de senaste vetenskapliga rönen som utvecklats inom ramen för Icao, mätt i gram koldioxidekvivalenter per megajoule.

(23)

koldioxidekvivalent: (CO2(e)) ett mått som jämför en växthusgas strålningsdriv med koldioxidens (CO2) strålningsdriv.

(24)

växthusgassystem för flygbränslen: ett system som ger förmåner till luftfartygsoperatörer för att de minskar utsläppen av växthusgaser från flygbränslen.

(25)

fraktgods: varor, material, produkter och paket som inte är passagerarbagage och som transporteras ombord på ett luftfartyg, mätt i ton.

(26)

försäljningsställe: en fysisk plats eller onlineplattform som ägs av en luftfartygsoperatör eller erbjuder en luftfartygsoperatörs flygningar och där en luftfartygsoperatör, eller en person som är bemyndigad att företräda luftfartygsoperatören, gör information om flygningar som luftfartygsoperatören utför tillgänglig för allmänheten i köp- eller jämförelsesyfte och som lagrar och tillgängliggör information för allmänheten.